Los estudios realizados por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) el 2007 dejaron de manifiesto que la conectividad marítima de toda la región sur austral era obstáculo al desarrollo de dichas regiones. Como consecuencia de este estudio se planteó una estrategia de mejoramientos de los servicios de conectividad marítima desde la Región de los Ríos hasta la Región de Magallanes, incluyendo a la Región de Aysén.
El plan se plasmó en un convenio de programación entre el MOP y cuatro regiones, lanzado públicamente ese mismo año y firmado por los intendentes de todas las regiones. Los proyectos más importantes involucraban la adquisición de naves que se concesionarían a operadores privados en rutas en que había necesidades de importantes subsidios, y la realización de concesiones de obras públicas para tramos en que se requería elevada frecuencia de los transbordadores para darle continuidad a la carretera. En los casos en que el transbordo se podía considerar como continuidad de las carreteras, las concesiones le entregaban al privado la responsabilidad de mantener la infraestructura demuelles y, además, invertir en los transbordadores. Se establecía competencia por el derecho adar el servicio, fijándose en el contrato de concesión los estándares del servicio y los mecanismos de fiscalización y las tarifas máximas.
El programa implicaba una inversión pública y privada de algunas centenas de millones de dólares y un mejoramiento notable de la relación precio-calidad de todos los servicios. Una de las regiones más favorecidas era Aysén, que tenía el peor nivel de servicio. No obstante, la presión del gremio de Armadores del Sur (Armasur), que reúne a los empresarios navieros de la zona sur austral, llevó a las autoridades a desechar la primera licitación de este programa: el cruce del Canal de Chacao. El argumento utilizado era que supuestamente el Estado estaba violando la librecompetenciaal licitar inversión en infraestructura dedicada junto con el servicio de transbordadores, y cuestionaban la adquisición de naves para las zonas aisladasquerequerían elevados subsidios. La influencia de Armasur y el surgimiento de otras prioridades logró desde el 2008 paralizar buena parte de este programa, el que a casi cinco años desde que se creó, no se ha implementadomás del 20%.
En Chile, el funcionamiento de la política permite que las presiones de intereses corporativos empresariales se impongan a las necesidades de miles de compatriotas que sufren el aislamiento. El ministro de Obras Públicas ha privilegiado la pavimentación de la Ruta Siete a un enorme costo, por sobre la solución de los problemas de conectividad marítima. Lo importante es enfatizar la calidad de los servicios de transporte y logísticos con un enfoquemultimodal, considerando el otorgamiento de subsidios en una perspectiva de largo plazo y de competencia por el derecho a otorgar los servicios. Eso es lo que garantiza tarifas que puedan ser pagadas y un buen nivel de servicio. Se han perdido varios años en la implementación integral del plan de conectividad austral, y hoy estamos pagando las consecuencias. Sin embargo, todavía se puede recuperar esta iniciativa para comprometernos de verdad con el desarrollo de toda la zona austral y en particular de Aysén.
