¿Realmente perjudica más al pobre un impuesto a la gasolina?

Es muy común escuchar que un impuesto a la gasolina perjudicaría en mayor medida a los pobres. Los congresistas y partidos políticos sobre todo suelen escudarse en ello para no gravar la gasolina. ¿Qué tan cierta es esta aseveración? Esta nota intenta dar algunas directrices para desmitificar el asunto, con base en argumentos de eficiencia económica y tomando en cuenta sus posibles efectos sobre desigualdad.

En el caso de México, desafortunadamente el debate se ha centrado en torno al subsidio directo que desde hace varios años se otorga a los consumidores de gasolina. Este subsidio ha llevado a que el precio doméstico de la gasolina se encuentre por debajo del precio internacional. Sin embargo, es necesario ver al subsidio como una consecuencia de una mala política de fijación del precio del hidrocarburo que conlleva grandes costos sociales.

Como se sabe, el uso de gasolina está asociado a la utilización del automóvil, actividad que en turno genera tres grandes costos a la sociedad. Primero, contaminación atmosférica que ocasiona problemas de efecto invernadero y de salud para los habitantes; segundo, congestión vehicular, lo que conlleva costos en productividad muy importantes; y, tercero, accidentes con costos en vidas humanas y discapacidades físicas.

Para disminuir o catalizar estos problemas, el mundo industrializado ha avanzado (con excepción de los EEUU) hacia la implementación de impuestos sobre la gasolina, también considerados dentro de los impuestos verdes. Más aún, aunque motivo de debate, se considera que este impuesto debe ser parte del precio de la gasolina y que no debe verse como un tributo, es decir, que el precio total debe reflejar el costo social. Bajo esta interpretación, es necesario determinar el monto del impuesto que considere y mitigue los tres efectos antes mencionados.

En un artículo reciente, Antón y Hernández (2013) [1] calcularon este impuesto para México en alrededor de 6 pesos por litro (es decir, el precio sería aquél sin subsidio más esta cantidad, esto es, alrededor de 19 pesos si el precio internacional fuera de 13 pesos por litro). Este monto es sólo indicativo debido a la incertidumbre asociada a cualquier estimación, pero el dato es útil en tanto que es necesario concientizar a la ciudadanía y a los políticos del inadecuado sistema vigente de fijación de precios a la gasolina.

Bajo esta perspectiva, el subsidio a la gasolina se compone de dos elementos: uno directo que actualmente recibimos los mexicanos, más uno implícito  que es el dejarnos de cobrar un impuesto para mitigar los costos que generamos cuando manejamos nuestro automóvil (contaminación, congestión y accidentes). ¿Cómo cambia esta perspectiva el impacto de incidencia del subsidio?

La gráfica 1 muestra que en la actualidad prácticamente el decil (10 por ciento de la población) más pobre no recibe subsidio alguno de la gasolina, y quien más recibe este subsidio es el decil más rico (las barras oscuras de la gráfica). Este primer resultado contrasta con otros estudios similares (aquéllos de la Secretaría de Hacienda y del Centro de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados) en cuanto a que en este caso se ajusta por el consumo de gasolina que efectivamente realizan los hogares en cada decil. Por ejemplo, en el decil más pobre solamente el 9 por ciento de los hogares consume gasolina, por lo que solamente este porcentaje de gente recibe el subsidio. Al ponderarse por el consumo, se puede apreciar que el subsidio es muy reducido (¡la barrita negra casi no se logra percibir!). En contraste, del 10 por ciento más rico, el 93% de los hogares consume gasolina. Esto implica un subsidio directo de poco menos de 1000 pesos por hogar al trimestre.

Gráfica 1: Distribución de subsidios a la gasolina

(pesos por hogar al trimestre)

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH), Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) (2010).

Si a dicha estimación le sumamos el subsidio implícito de $6 por litro (barras claras), se aprecia que a quien más le beneficia la exención del impuesto es a quien más consume, esto es, al decil más rico. De esta forma, el impuesto a la gasolina sería claramente progresivo (paga más quien más consume) en términos absolutos.

¿Se mantiene esta progresividad en términos relativos, es decir, con relación al gasto total de cada decil? [2] A continuación modificamos la gráfica 1 de arriba para expresar la incidencia del impuesto en términos relativos. El resultado se muestra en la gráfica 2.

Dicha gráfica  presenta dos grupos de barras. Las claras realizan el ejercicio sin la ponderación mencionada arriba, es decir, sin ajustar por la fracción de los hogares que efectivamente consumen este hidrocarburo en cada decil. Como se observa, la incidencia desde este punto de vista es claramente regresiva: los hogares más pobres pagan más con respecto a su gasto total. Este es usualmente el argumento político para no modificar la política de precios a la gasolina.

Gráfica 2: Incidencia Relativa de un Impuesto a la Gasolina

(% respecto del gasto total)

Fuente: Elaboración propia con base en ENIGH, INEGI (2010).

Sin embargo, si se ajusta por la fracción de hogares que consumen gasolina (por ejemplo, sólo el 0.8% del consumo total de gasolina lo realiza el 10% más pobre), el resultado final es contrario al de la sabiduría convencional (barras oscuras de la gráfica 2): pagaría más con respecto a su gasto total el que más consume, i.e., el más rico. Además, note que las familias llegan a un punto donde cubren sus necesidades cotidianas y no es necesario gastar más en ese rubro específico, por lo que la proporción de gasto en gasolina encuentra un máximo en el decil 9. Como nota precautoria, cabe señalar que este análisis no toma en cuenta los efectos que pudiera tener dicho impuesto sobre el precio de aquellos bienes que usan la gasolina como bien intermedio. Tampoco toma en cuenta la posibilidad de que parte de la recaudación adicional se destine a subsidiar el uso de transporte público masivo.

En suma, si se considera que el subsidio directo que actualmente se recibe es perjudicial para las finanzas públicas y para el medio ambiente, resulta necesario no sólo removerlo sino tratar la fijación de precios a la gasolina como la suma del precio de mercado más un impuesto que mitigue los costos que causa su consumo (contaminación, congestión y accidentes). Dado que la demanda de gasolina es inelástica, este impuesto sería una forma poco distorsionante de recaudar recursos y racionaría parcialmente el uso del automóvil.,

Y, por si ello fuera poco, ¡es progresivo! Oro puro para un político en un país que solo recauda por impuestos el 11 por ciento del PIB, ya que el tributo además sería altamente recaudatorio. De acuerdo a nuestros cálculos preliminares (litros consumidos al año multiplicado por el monto del impuesto), este impuesto arrojaría una recaudación estable en el tiempo de poco más de 2 por ciento del PIB, sin considerar el monto de subsidio directo que en 2010 ascendió a cerca de 0.6% del PIB. Con estos recursos se podrían financiar rubros que incrementen la productividad del país (objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo) y disminuyan la pobreza y desigualdad de ingreso y oportunidades.