Aerolíneas Argentinas post-nacionalización: ¿mejoró la gestión?

La nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral (AA) cumple 4 años. La información oficial destaca mayores inversiones, nuevas frecuencias y mejoras en el servicio, pero es escasa, imprecisa y selectiva: AA no ha presentado balances desde 2009, y en su último informe de gestión del año 2011 no incluye cifras sobre pasajeros, ingresos por ventas, costos, resultados económicos, etc.

De todas formas, la información pública disponible permite concluir que los progresos de AA han requerido importantes sacrificios económicos en cuanto a significativos aumentos de las tarifas domésticas, explosivo crecimiento de subsidios y un tratamiento preferencial y discriminatorio contra sus competidores efectivos y potenciales. En efecto, como se observa en la tabla a continuación, según las Resoluciones de la Secretaría de Transporte que fija tarifas de referencia y máximas desde el año 2002, entre 2002 y 2008 las tarifas reguladas aumentaron un 67% de manera uniforme, pero entre 2008 y 2012 (post-estatización) aumentaron más del 400% (y en algunos casos –como Comodoro Rivadavia y Rio Gallegos– más del 500%), pese a que las tasas de inflación en ambos sub-períodos son similares (en torno al 120% en ambos casos, tomando datos privados desde 2007).

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Por otro lado, considerando la información publicada por la ASAP, los subsidios crecieron desde 2008 hasta US$ 835 millones en 2011, proyectándose superar los US$ 1.000 este año. Finalmente, son públicas y notorias las preferencias hacia AA respecto de la utilización exclusiva de Aeroparque, la restricción de frecuencias y rutas hacia terceros competidores, etc.

Toda esta información dispersa adquiere una dimensión perceptible cuando se combina en la estimación de la evolución del costo por pasajero de AA. En efecto, tomando la evolución de la tarifa promedio, y sumándole el porcentaje de ingresos de la empresa en concepto de subsidios, se puede estimar el costo del servicio prestado por pasajero transportado, observándose en la figura a continuación que el mismo se triplicó en dólares a cuatro años de la re-nacionalización de la empresa. En la siguiente figura se observa que, comparado con el año 1991 (cuando las tarifas eran incluso superiores que las del período 1998-2008), la tarifa de cabotaje en dólares corrientes se duplicó, y que la misma debería ser aún un 44% superior si la empresa debiera reemplazar los subsidios recibidos en 2012.[1]

Por otro lado, al tiempo que –como se observa en la figura siguiente– las tarifas reguladas lucen alineadas con los costos (crecen de manera decreciente con la mayor distancia de los vuelos, reflejando la incidencia decreciente de costos fijos –uso de aeropuertos, carga y descarga, etc.), los precios efectivamente aplicados por AA se explican por la competencia que enfrenta en cada ruta. En efecto, según las estimaciones propias realizadas en base a los precios publicados en Internet, los precios de AA en las rutas domésticas donde LAN no ofrece vuelos directos son 75% superiores que aquéllos aplicados cuando ambas empresas compiten entre sí.

El cálculo considera las 33 rutas domésticas directas con salidas desde Buenos Aires incluidas en la Resolución ST 778/2012, y tiene en cuenta dos fechas alternativas de viaje (examinando valores con menos y más de 10 días de compra anticipada). En cada caso, tomando los vuelos y precios publicados en Despegar.com, se computa el ratio entre el menor precio ofrecido por AA (viaje de ida y vuelta) y la tarifa promedio regulada para dicho vuelo (sólo ida). Así, controlando por la presencia de terceros competidores (con vuelos directos) y la distancia, en los 55 vuelos desde Buenos Aires en los cuales AA ofrece vuelos directos en las fechas consultadas la ausencia de LAN se condice con un aumento promedio del 75% (vis-à-vis la tarifa regulada) en el precio más bajo ofrecido por AA (pasando de un ratio de 0,91 a otro de 1,60), como se observa en la siguiente figura.[2]

En síntesis, aunque es difícil demostrar con la información disponible si “la transformación” de AA bajo la gestión pública coincide con la propaganda oficial o si ésta ha sido lograda con un costo razonable, es claro que ese costo es muy significativo (duplicar las tarifas en US$ y suplementar un tercio de los ingresos de la empresa vía subsidios), lo cual claramente no estaba al alcance del operador privado que fue expropiado (todavía sin compensación).

La pregunta contra-fáctica sigue abierta: ¿quién hubiera logrado un mejor servicio y mayores inversiones con iguales tarifas y subsidios: el operador privado anterior, uno nuevo o el Estado? La práctica mentirosa de expropiar y recién entonces dejar de asfixiar (y empezar a favorecer artificialmente) a la empresa cuando ésta es gestionada por el Estado (tal como ocurre también en el caso de YPF, donde recientemente se anunció un acuerdo de la empresa con el Estado por el cual se produce un aumento del 50% en el precio del gas nuevo en boca de pozo) limita cualquier comparación (máxime cuando la transparencia brilla por su ausencia), pero no deja mucho espacio para el optimismo tampoco. Del mismo modo que tampoco hay un mensaje optimista en el grotesco distributivo que significa cubrir vía subsidios (e impuestos) el creciente déficit operativo de la empresa, que estaría además originado por el servicio internacional al que no accede la población de menores recursos.


[1] Sobre la incidencia del mayor precio del combustible en los costos de AA, nótese que la incidencia del costo del combustible era del 10% en 2001, por lo cual el aumento superior al 200% del precio más subsidio uniforme por pasajero transportado entre 2001y 2012 debería tener por correlato –si éste fuese el único factor explicativo– un aumento del 2.000% en el precio del combustible, pero el WTI aumentó 263% entre esos años. Además, en 2008 el precio del WTI era de 100 US$/barril (superior al precio promedio en 2012, en torno a los US$ 95 por barril), por lo cual todo el aumento verificado desde entonces (bajo la gestión estatal) no tiene que ver con esta situación.

[2] Naturalmente, los resultados podrían variar cuantitativamente en caso de que los viajes consultados fueran en fechas distintas, con mayor antelación en la compra, en un período del año diferente, etc., pero no hay motivos aparentes para que la consulta en las fechas elegidas sesguen en una u otra dirección las diferencias relativas entre precios y tarifas entre las distintas rutas mientras el grado de competencia –disponibilidad de vuelos directos alternativos– en éstas no varíe.