América Latina y el Caribe es la región más insegura del mundo. La violencia y el miedo están en su punto más alto en los últimos diez años, por lo que no sorprende que la inseguridad sea la principal preocupación de los ciudadanos en la región (ver esta entrada previa). El crimen y la violencia distorsionan la asignación de recursos de los gobiernos, las decisiones de las firmas y altera las rutinas de los ciudadanos. El crimen y el miedo al crimen tienen también consecuencias en la igualdad de género. En esta oportunidad queremos adelantarles los principales resultados de un estudio realizado para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que publicaremos pronto (Galiani y Jaitman, 2016), en el que analizamos cómo la violencia distorsiona las decisiones óptimas de movilidad de las mujeres en la región, limitando su posibilidad de utilizar el transporte público y afectando así sus posibilidades de empleo, entre otras limitaciones.
El sistema de transporte público es el principal medio de transporte para millones de personas en América Latina (ver acá). En Lima y Asunción, ciudades que analizamos en esta primera fase del estudio, en línea con los patrones de la región, más del 50% de las mujeres usan el transporte público para realizar su viaje más frecuente. Los viajes de los hombres y las mujeres suelen diferir en relación con el propósito, la frecuencia y la distancia; por ejemplo, las mujeres viajan más y hacen viajes más complejos que los hombres (ver acá). Sin embargo, tal como muestra nuestra investigación, el riesgo al que se exponen al usar el transporte público es considerablemente alto.
Los datos revelan que la violencia contra la mujer en el transporte público es una realidad cotidiana: 2 de cada 3 mujeres en Asunción y Lima sienten que es inseguro viajar en el transporte público y 4 de cada 5 sienten que es inseguro viajar solas de noche. A pesar de que en ambas ciudades la percepción de inseguridad es similar, el porcentaje de mujeres que fueron víctimas o presenciaron un delito mientras usaban el transporte o lo esperaban durante los últimos 12 meses (victimización)es más del triple en Lima (77%) que en Asunción (24%). En ambas ciudades el delito más frecuente es el robo. No obstante, el acoso sexual representa un problema importante en la vida de las mujeres pues alrededor del 22% de ellas fueron víctimas de ese delito (o lo presenciaron) en estos medios transporte en Lima en los últimos 12 meses y el 10% en Asunción, mientras que el49% de las pasajeras en Lima y 36% en Asunción fueron acosadas verbalmente, físicamente o mediante gestos por un hombre alguna vez en su vida en el transporte público. Si bien existe poca información sobre los niveles de inseguridad y victimización en los medios de transporte, más aún cuando se trata de analizar datos desagregados por género, comparado con encuestas existentes, las cifras halladas ubican al sistema de transporte público, especialmente en Lima, entre los más inseguros para las mujeres en la región, y más todavía si se compara con países desarrollados.
Estas son algunas de las cifras más destacadas de una encuesta realizada a más de 1200 mujeres jefas de hogar o esposas de jefes de hogar entre 18 y 65 años en Lima y Asunción. Esta encuesta se distingue de la mayoría de las encuestas, por un lado, en su metodología innovadora ya que el diseño muestral incluye tanto a usuarias como no usuarias del transporte público por nivel socioeconómico. Por otro lado, constituye un aporte valioso al cuantificar los niveles de victimización y percepción de inseguridad en el transporte en un contexto donde existe muy poca información.
Utilizando técnicas cuantitativas investigamos qué factores afectan la percepción de inseguridad y victimización de las mujeres. Nuestros resultados sugieren que, en ambas metrópolis, el temor a la delincuencia en el transporte es mayor entre las mujeres que no usan el transporte público y entre aquellas de estrato socioeconómico más alto (controlando por una serie de factores demográficos). Esto indica que resultados de encuestas basadas solo en la opinión de usuarias, como sucede en la mayoría de los casos, pueden estar sesgados puesto que las mujeres que se autoseleccionan para usar el transporte público suelen tener menos miedo. Esto resalta la ventaja de nuestro diseño muestral para evitar esta clase de sesgos. También encontramos que cuanto mayor es la confianza en las instituciones (por ejemplo, en que la policía acuda al lugar del hecho cuando se reporta un acto de acoso sexual) y mayor es la sensación de seguridad en la zona de residencia, menor es el temor a la delincuencia en el transporte público. A su vez, el temor de las pasajeras en Asunción parece incrementarse con la incidencia de hechos de violencia en el transporte público, es decir con experiencias previas de victimización, aunque este no es el caso de las pasajeras en Lima.
También encontramos que cuanto mayor es el tiempo de viaje y cuanto más joven es la pasajera, mayor es la probabilidad de que una mujer sea víctima o presencie un delito cuando viaja en estos medios en ambas ciudades. Sumado a ello, factores relacionados con la calidad de transporte, tales como la limpieza del vehículo, el espacio disponible y el cumplimiento de horario del recorrido, también inciden en la percepción y situación de inseguridad de las mujeres. El Gráfico 1 muestra el efecto marginal de estas variables sobre la probabilidad de victimización según el estrato socioeconómico, controlando por factores demográficos valuados en sus medias.
Gráfico 1. Probabilidad de ser víctima. Efecto marginal condicional de una serie de factores sobre la victimización
Fuente: Galiani y Jaitman (2016)
Otro resultado de la encuesta es que denunciar no es fácil y lleva tiempo: existe la percepción generalizada de que no vale la pena reportar eventos porque casi nunca se obtienen resultados. Esto se refleja en que tan solo el 30% de las víctimas en Asunción y el 10% en Lima terminan reportando el delito a la policía.
Encontramos también que la percepción de inseguridad y la victimización condicionan las opciones de transporte de las mujeres, afectando directamente su movilidad, tiempo y presupuesto. Específicamente, el 35% y 53% de las mujeres han cambiado el medio de transporte o el trayecto para sentirse más seguras en Asunción y Lima, respectivamente. En Asunción, el 57% de ellas eligió tomar otra línea de bus (que puede generar un mayor tiempo de viaje) o utilizar taxi, mientras que el 23% eligió usar el automóvil. En Lima, para sentirse más seguras, el 37% se volcó al taxi y el 23% al microbús. También se observan cambios en la rutina de viaje: por temor a la inseguridad, el 24% (16%) de las usuarias no viaja más de noche, el 20% (27%) dejó de llevar objetos de valor y el 26% (21%) realiza el viaje acompañada o va acompañada a la estación en Asunción (Lima).
Estos resultados resaltan la necesidad de tener en cuenta las cuestiones de seguridad ciudadana y género en el transporte público. Sin embargo las políticas en esta área están pendientes en la región. La principal respuesta institucional para hacer frente a este problema ha sido evitar el hacinamiento en los medios de transporte masivos mediante la disposición de vagones, rutas y horarios exclusivos para mujeres. Este esquema de transporte solo para mujeres se ha adoptado en distintos países del mundo, entre ellos México. Sin embargo no hay consenso sobre la efectividad de estas medidas. Es importante ensayar y evaluar una gama de políticas para aumentar la seguridad de las mujeres en el transporte, como ser políticas tendientes a lograr una mayor presencia de personal de seguridad en transportes/estaciones (ver acá y acá), las campañas de sensibilización, o las políticas que utilizan TICs, que cada vez llaman más la atención de investigadores y expertos. Las iniciativas que han sido realizadas hasta la fecha son por lo general de pequeña escala, en su mayoría se limitan a países desarrollados y en general no han sido evaluadas rigurosamente, aunque estudios observacionales apuntan a que su resultado es prometedor. Es necesario entonces ponerse a trabajar para encontrar soluciones a este problema en América Latina.
Referencias
Galiani, S. y Jaitman, L. (2016). El transporte público desde una perspectiva de género: percepción de inseguridad y victimización en Asunción y Lima. Mimeo, IADB.
[…] o la red de transporte informal que además de ilegal es muy costosa. Además, como vimos en este post, las redes de transporte público deficientes afectan la igualdad de género. Los problemas de […]
Laura & Sebastian. Muy interesante. ¿Dónde se puede encontrar el artículo? Gracias. Saludos. Andrea.
Lamentablemente, sin razón alguna, el BID todavía no ha publicado el trabajo… Esas cosas de las burocracias… Envíame un email y lo comparto contigo. Saludos, S.
Gracias! Ehhhh, no era que al BID le importaba la violencia de género? No tenían una vice president que se la pasa hablando de eso. Que chantunes… Está buenísimo. Nunca hicieron algo tan bueno sobre este tema.
Las organizaciones como el BID son complicadas. Julie puede estar muy interesada en el tema, pero después, de ahí, a que un jefe de división, siga esas directivas, hay un desierto… Los problemas de principal-agente en el BID son infinitos. Ya escribiré sobre esto! Saludos, S.
Sebastián, todas las organizaciones internacionales son innecesariamente complicadas. Hoy la estructura de cada una de ellas refleja la acumulación grotesca de decenas de restructuraciones internas y cientos de conflictos con los países controladores. El BID, en particular, ha sido un monumento a «the dark side of the force».
Finalmente se publicó el WP en el BID… https://publications.iadb.org/handle/11319/7944
Es una larga, y triste historia, que empaña el trabajo del banco lamentablemente…
Que bueno Profe! Cuente mas!!!!
Totalmente de acuerdo EB! Y eso a pesar que siempre hay mucha gente que quiere hacer las cosas bien. Primero, no hay un principal. Hay muchos. Y luego, los incentivos a los agentes están muy mal diseñados. En particular, en el BID, se impone una reforma urgente pues se está convirtiendo en una extensión de los gobiernos y no en un organismo con capacidad de ayudar a las sociedades a las que debiese servir.
Me extraña su optimismo. Cada reestructuración anterior se «justificó» en la necesidad de ayudar a sus países miembros. Si hoy se hiciera una reestructuración tendría que partir por reconocer que las economías de escala en la intermediación financiera son limitadas precisamente por el costo marginal creciente de mecanismos eficaces de control, costo que en financieras públicas es mucho mayor que en financieras privadas. Otras funciones, en particular la «investigación», tendría que tomar en cuenta que está condicionada por la función principal y si se la quisiera «independizar» le recomiendo revisar la historia de CEPAL, en particular la etapa post-Raúl Prebisch. Nota: de ninguna manera mi comentario debe verse como una crítica a Enrique Iglesias, un «realista» auténtico.
Soy un optimista con un nivel de ilusión acotado. Con el tiempo lograre ser, a decir de Juan Carlos Torre, un optimista sin ilusiones.
Andrea, por ahora, prefiero no contar públicamente los detalles, pues, por un lado, sería darle identidad a dos mediocres que no la merecen, y Segundo, y más importante, pues creo mejor abordar estos problemas sin personalizarlos, algo que hare en posts futuros. Gracias!!! Saludos!