Publicado por El Mostrador, 14 de marzo de 2013
En el verano del 2006 se produjo una situación similar a la de este verano en el aeropuerto de Santiago, con un aumento de la congestión, especialmente en los días de recambio de veraneantes.
El 2006 la concesionaria propuso una inversión cercana a los US$ 50 millones a cambio de la extensión del periodo de concesión. El aeropuerto había supuestamente alcanzado su capacidad de diseño de 10 millones de pasajeros.
Luego de un estudio se llegó a la conclusión de que con inversiones menores y mejoramiento de la gestión y coordinación de los servicios públicos —SAG, Policía Internacional y aduanas— se podía expandir la capacidad a 12 millones de pasajeros.
Efectivamente, con una inversión de solo el 10 % de lo propuesto por la concesionaria y sin que el MOP se viera forzado a renegociar la extensión de la concesión, se pudo operar en condiciones razonables hasta el año 2011, es decir se ganaron 5 años.
El plan el 2007, luego de evaluado el impacto de las medidas, era avanzar de inmediato con el estudio del plan de expansión del aeropuerto, de modo de que al terminar la concesión en el año 2012, según se proyectaba, se pudiera licitar una nueva concesión con una expansión a 20 millones de pasajeros. Se contrató la consultoría de expansión a principios del año 2008.
Inexplicablemente, luego de tres años de la conclusión de dichos estudios de expansión, el MOP no preparó el proceso de relicitación de la concesión, viéndose obligado a renegociar la extensión de esta, precisamente lo que se trató de evitar en la administración anterior. La renegociación de concesiones, es a veces inevitable, y en la medida de lo posible es necesario evitarlas, ya que es se pierde la disciplina de los procesos competitivos de licitación, el concesionario está en una posición monopólica, lo cual aumenta el riesgo de que el estado quede de rehén viéndose obligado a transferir rentas monopólicas para lograr el desarrollo de los proyectos.
Por último, también se presta para corrupción y financiamiento ilegal de la política. Si a finales del 2011 se hubiera llamado a licitación a un nuevo concesionario con un proyecto definitivo, se habría tenido el 2012 la posibilidad de renovar la concesión sin tener que re negociar la expansión de esta. En el peor de los casos, se podría haber incorporado obras extraordinarias financiadas por el Estado y construidas por el Concesionario actual o el nuevo.
La preocupación respecto a la conveniencia fiscal de esta renegociación es que casi el 90 % de los ingresos de la concesión provienen hoy de los ingresos comerciales de las ventas en el aeropuerto y el monto de dichas ventas en un solo año supera con creces la inversión comprometida.
Sin embargo, no podemos saber a quién corresponde esta gestión deficiente, pues se agrega el hecho de que el MOP interrumpió su política de transparencia activa.
¿Cuál fue el costo para los concesionarios y el fisco de esta renegociación? ¿Se trata de costos razonables o tenemos un nuevo caso de sobreprecios? Las respuestas a estas preguntas sólo las conocen la empresa concesionaria y algunos funcionarios del MOP y las autoridades que aprobaron los términos de la renegociación.
La información sobre estos contratos complementarios, que estuvo en la página web del MOP entre 2007 y 2011, fue retirada por el actual gobierno. Lo más grave es que este hecho ha sido denunciado por varios expertos sin que el MOP se digne a dar explicación alguna En consecuencia, tampoco podemos evaluar desde un punto de vista fiscal si fue razonable lo renegociado por el anterior ministro de Obras Públicas Laurence Golborne.
