Otra vez el Puente Chacao

El Ministro planteó en este diario que se reevaluará la construcción del Puente sobre el Canal de Chacao. ¿Qué cambió desde que se declaró desierta la licitación por este proyecto el 2006? ¿Aumentó la demanda que se espera por este servicio? ¿Cayeron los costos? Las condiciones cambiaron, pero para mal. Una evaluación social llevaría a concluir que el puente sobre el Chacao es hoymenos atractivo de lo que era cuando se evaluó por última vez el 2006.

Mideplan determinó el año 2004 que el proyecto era socialmente rentable y el año 2005 concluyó que era técnicamente factible. La rentabilidad social del proyecto se basaba en el supuesto de que el costo de inversión sería entre 400 y 500 millones de dólares y que la demanda por cruzar el canal alcanzaría alrededor de 2.800 vehículos al entrar en operación. El año 2006 la licitación no pudo ser adjudicada, ya que la oferta era un 50% más cara que la establecida como límite en las propias bases de licitación. Por tanto, el gobierno de la ex Presidenta Bachelet tuvo que declarar desierta la licitación.

Las condiciones que justificaron inicialmente el proyecto estaban cambiando rápidamente. El precio del acero, un componente fundamental del costo de esta obra, subió alrededor de US$ 500 la tonelada a valores entre US$ 800 y US$ 1.000 la tonelada. Aun cuando a futuro existe incertidumbre sobre el precio del acero, los analistas coinciden en que en ningún caso retornará a los valores del año 2004, cuando se realizó la evaluación social del proyecto. Por otro lado, el 2009 se produjo la crisis del salmón, la cual obligó en forma permanente a desplazar la producción de salmón hacia la región de Aysén. Esto implicó que, contrariamente a lo estimado en la evaluación social, en vez de subir la demanda por cruzar el canal un 6% al año, ésta se redujera en 25% entre el 2007 y el 2011, amenos de 1.500 vehículos diarios. Por tanto, las proyecciones de crecimiento de tráfico en la evaluación social realizada por Mideplan el año 2004 no podrán obtenerse ni cercanamente. También era difícil prever el efecto de China en el precio de los minerales y del acero, fenómeno que nos acompañará al menos en las próximas dos décadas.

En este contexto, sería interesante que se evalúen otras alternativas como un túnel por debajo del canal. Esta opción tendría probablemente un costo de un tercio de la inversión que implica un puente colgante. En efecto, en los últimos años ha evolucionado la tecnología de construcción de túneles, reduciéndose el costo y el riesgo. El costo por kilómetro de un túnel en ningún caso superaría los US$ 60 millones, por lo que el costo total difícilmente llegaría a US$ 400 millones, comparado con un puente colgante que probablemente superaría los US$ 1.200 millones, dada las proyecciones medias del precio del acero.

Es probable que en un futuro cercano, dado el cambio de circunstancias, ésta sea la mejor opción para concretar la visión que tuvo el ex Presidente Lagos de darle continuidad a la carretera panamericana entre Puerto Montt y Quellón.