Voy a lanzar aquí algunas ideas como invitación a otros que como yo piensan en temas regulatorios, a compartir sus visiones sobre lo que tendríamos que hacer en Bogotá para regular adecuadamente algunos de los servicios de transporte público.
Venimos dando hace meses un debate en los medios y en las redes acerca de lo que tendría que pasar con Uber y con los taxis amarillos. Ha sido y sigue siendo un debate poco técnico. Tal vez podemos contribuir desde Foco Económico a que se dé distinto.
Los hechos básicos (mi diagnóstico):
- Bogotá tiene un pésimo servicio de taxi. La mayoría de los taxis amarillos no están bien mantenidos, a veces no están limpios, los conductores son con frecuencia desatentos, algunos se aprovechan de los usuarios desprevenidos cobrando más de lo que está permitido, algunos deciden a discreción si les gusta la dirección a la que va el pasajero o si prefieren no llevarlo, y algunos hacen parte de redes criminales, de suerte que el modo de transporte no es 100% seguro.
- Las tarifas de los taxis en Bogotá se encuentran entre las más bajas del mundo. La carrera entre el aeropuerto El Dorado y el otro extremo de la cuidad cuesta alrededor de 10 dólares. La regulación ha confundido la necesidad de regular un precio para evitar abusos de poder de mercado con la de posibilitar el acceso al servicio a personas de bajos recursos: en la práctica se subsidia a los usuarios (ricos y pobres) a través de una pésima regulación para compensar la inexistencia de un buen sistema de transporte masivo. No debería sorprender que se invierta de manera insuficiente en el mantenimiento de los taxis.
- Los conductores de los taxis amarillos son personas sobre-trabajadas y sub- remuneradas. La mayoría de ellos genera riqueza para otros y no para si mismos. Debería sorprender que mantengan su buen talante y su bonhomía y que se esfuercen por prestar un buen servicio. Muchos de ellos lo hacen.
- Los conductores de los taxis amarillos usualmente están bien ubicados en la ciudad. Saben donde quedan las direcciones y saben escoger las mejores rutas para evitar el tráfico.
- Bogotá está inundado de taxis amarillos.
- Bogotá está inundado también de carros blancos de transporte público especial, muchos de ellos afiliados a Uber. Estos carros prestan un servicio impecable: los carros están limpios y bien mantenidos, los conductores son atentos –abren la puerta a los pasajeros, les ofrecen agua, les dejan escoger la música del radio, etcétera– y son gente honrada a la que se les han revisado sus antecedentes antes de contratarlos. Para quienes pueden pagar por el servicio, son una solución para transportar niños y jóvenes de manera segura sin la compañía de otro adulto responsable. Tienen la ventaja de que no requieren el intercambio físico de dinero. Uber carga directamente las carreras a una tarjeta de crédito. Los demás servicios especiales se cargan directamente a las cuentas de hotel (en el caso de los servicios afiliados con hoteles) o se pagan de manera periódica, después de prestado el servicio, cuando media la existencia de contratos bilaterales entre las partes. Las tarifas de estos servicios son más altas y se extreman más que las de los taxis amarillos durante horas pico. Los conductores de Uber no cuestionan jamás la dirección a la que se dirige el pasajero, y, cuando es necesario, hacen sin protestar varias paradas. Su único defecto, en especial de los afiliados a Uber, es que son con frecuencia novatos: no conocen bien la ciudad y no saben donde quedan las direcciones.
- Los taxis amarillos, para operar, han tenido que pagar al distrito cupos más de diez veces más costosos que los que habilitan a los carros blancos para operar como transporte público.
Evidentemente hay algo que funciona mal. Pero no con los Uber sino con todos. Las pelas que en mi opinión tendría que darse Bogotá para ordenar esto de una vez por todas:
- Recomprar todos los cupos al precio al que pagaron por ellos en su momento los particulares. Los de los taxis amarillos y los de los carros blancos.
- Estudiar las necesidades de transporte de la ciudad, las alternativas de los usuarios y la congestión del tráfico y decidir cuantos cupos de transporte público debe tener Bogotá.
- Entregar el nuevo número de cupos por sorteo a quienes demuestren la disponibilidad de un carro, blanco o amarillo, que cumpla unos estándares mínimos de calidad para la prestación del servicio. La ciudad puede decidir si vuelve a vender los cupos o simplemente los entrega. Si se decide por lo primero, todos los cupos tendrían el mismo precio.
- Regular las tarifas para reflejar adecuadamente el costo medio de la prestación del servicio, incluyendo un ingreso justo para los conductores. En el nuevo mundo, las tarifas reguladas suben y se obliga a la adopción de sistemas electrónicos de pago en todos los automóviles que presten servicio público, para que los usuarios tengan esta opción.
- Regular también la calidad del servicio, estableciendo las multas y/o sanciones a los conductores que las violen y mecanismos expeditos para recibir y procesar las quejas de los usuarios. El conductor que pusiera el vehículo autorizado al servicio de actividades criminales perderá automáticamente el cupo, que volverá al distrito para ser reasignado.
- Dejar en libertad a los carros particulares que hayan conseguido un cupo para afiliarse a Uber o para vincularse mediante contrato con clientes específicos. Para quienes elijan esta opción, las tarifas reguladas serían un mínimo obligatorio.
¿Cómo la ven?
Me parece que lo que falla en el caso descrito es la idea de que un organismo público pueda determinar una necesidad, evaluar el servicio y valorar el costo. Sería más sencillo liberar los permisos de uso y, en caso de que hubiera momentos y lugares donde no hay servicio en calidad y cantidad necesarias, que el estado subsidie los servicios que el mercado no está proveyendo.
Por ejemplo: el organismo de control pone en Facebook un aviso de que en determinado lugar hay un grupo de viajes que serán subsidiados mediante la transferencia de un pago directamente en la cuenta del taxista.
Si la preocupacion es por la seguridad del pasajero: proveer un servicio de conexión entre cada vehiculo y una central de monitoreo. Este servicio incluye un cartel visible de que ese transporte tiene instalado el sistema de control, y aquellos vehiculos que no tengan instalado ese servicio de vigilancia, serán evitados por los pasajeros que duden de la seguridad ofecido por el transporte.
Si la preocupacion es el desconocimiento de la geografía, instalar un servicio de GPS.
En otras palabras: se puede complementar una provisión de un servicio privado cubriendo la falencias, sobre todo si recordamos que una vez que el pago sea bancarizado los choferes y pasajeros quedan identificados.
Podría ser parecido a la provisión de pan, donde no hace falta planeamiento ni control.
Marcela,
Mi diagnóstico es un poco diferente:
1. El servicio de taxis es un mercado que tiene una restricción a la oferta: el número de cupos está restringido.
2. Hay un mercado por los cupos, y probablemente el valor de los cupos refleje los ingresos futuros del propietario. Prueba de ello es la frecuente queja de los taxistas que se muestran indecisos entre vender su cupo y cambiar de profesión o seguir en el negocio.
3. Las tarifas del servicio están reguladas.
4. Esta regulación que restringe la demanda no es propia de Colombia, de no conozco ninguna ciudad en la que no estuviera reglamentado el número de cupos antes de la llegada de Uber. La clave es entender por qué teníamos (o tenemos) esa regulación.
No sé cual sea la razón pero pienso que se debe a problemas que ya no existen gracias al avance tecnológico que introdujo Uber. Si la regulación era óptima, es porque dejar que cualquier persona pudiera prestar el servicio de taxi, generaba demasiados taxis circulando. Yo sospecho que la tecnología de Uber, que permite formar precios en tiempo real corrige este problema. El negocio puede ser muy rentable en la horas en las que la demanda es alta. También, si para ser taxista había algún requerimiento de conocer la ciudad, la tecnología del GPS hace ese conocimiento obsoleto. Más gente puede proveer el servicio.
En todo caso Uber ha demostrado que hay choferes dispuestos a prestar un servicio mejor por un menor precio (que no debería sorprendernos, dado el costo de entrada). Parece que con la tecnología actual, el número de cupos no se justifica.
Obviamente mucho taxistas invirtieron sus ahorros y tienen una buena parte de su patrimonio en el valor de su cupo: el valor del cupo con libre entrada es cero. Quitar el limite de cupos les afectaría su patrimonio de forma sustancial. Este es un caso clásico de destrucción creativa. Debemos compensar a los taxistas? Debimos compensar a los productores de pollo cuando se firmaron acuerdos de libre comercio que reducían sus ingresos? Personalmente me parece justo que Uber reconozca a los taxistas al menos una parte del valor de su cupo.
Quienes están concuerdan con mi diagnóstico y conocen el decreto que se anunció en Colombia estarán de acuerdo en que empezando por el objetivo (reglamentar el servicio de lujo), los reguladores están completamente despistados.
Estoy de acuerdo con muchos puntos del diagnostico y con las propuestas de Marcela, especialmente la de comprar los cupos y volver a venderlos en una misma bolsa (blanco y amarillo). Coincido con Daniel que la tecnologia hace obsoleto varios aspectos de las regulaciones actuales pero no necesariamente la de los cupos que pretende regular la cantidad de vehículos para el transporte público.
Temo que la nueva regulación que anunciaron sigue contribuyendo a la segmentación de los mercados, lo que implica que no se aprovecha lo suficiente (o como se debería de nuevos actores).
Cuál es el beneficio de limitar los cupos?
Regular el trafico. No creas que todas las ciudades del mundo aplican eso si no habría ninguna racionalidad detrás. Hay buenos artículos, entre otros de economistas que explican la falla de mercado que se debe regular con estos cupos.
Daniel, la necesidad de limitar los cupos es la congestión. Los mercados no son tan inteligentes para evitarla por si solos (o tendríamos menos carros particulares circulando por Bogotá..).
La regulación que anunciaron no resuelve ninguno de los problemas reales y crea más problemas.
En Colombia hay un tema adicional, y es q la mayoría de cupos de los taxis amarillos no son de los conductores. Hay una parte del negocio que es poco trasparente y gente poderosa que gana plata aunque la calidad del servicio sea mala y los conductores ganen mal.
Vean el link a un texto sobre el tema en Uruguay q me envió Sebastián Fleitas. Lo voy a poner abajo.
Sin duda había una racionalidad detrás. La clave es saber cuál era el argumento. Y si el argumento sigue siendo válido hoy en día. No sé, pero sospecho que no.
David, piensa en esto: en el pasado era importante que los taxis tuvieran un color distintivo para que pudieran ser reconocidos. Por eso se reglamentó que deben ser amarillos y que los carros particulares no pueden pintarse igual. Hoy en día eso es completamente irrelevante para Uber porque se pide desde el celular. Sin embargo el decreto establece que los taxis de lujo deben ser pintados de cierto color. Es un detalle pequeño, pero creo que ilustra mi punto.
No es porque hay varios aspectos de regulación que se han vuelto obsoletos que se aplica para todos los aspectos, toca mirar eso caso a caso, sin prejuicios. Respecto a lo de los cupos, no veo en que los cambios tecnológicos hayan cambiado el problema que busca resolver el mecanismo de los cupos.
Porque no tienen que ser carros nuevos los que prestan el servicio. Porque el sistema de precios inventiva a los usuarios a usar el sistema cuando los precios han bajado que presumiblemente es fuera de horas pico. Porque los conductores pueden hacerse un buen dinero en horas pico cuando el precio está alto y pueden sacar el carro menos horas.
Me parece que Uber nos ha demostrado que hay muchos conductores dispuestos a prestar un excelente servicio por un menor precio. Por qué no los dejamos hacerlo?
Al final lo que me gustaría es que el debate se haga sobre si vale la pena pintar los carros y no sobre de qué color los pintamos; para usar la misma analogía de antes.
Daniel, además de la razón que te dio Marcela, el análisis de los datos revelan que Uber y su tecnología realmente no resuelve esta falla de mercado. Un economista analizó los datos de la ciudad de Washington. Lo que muestra es que los conductores de Uber son muy inelasticos a los precios, seguramente porque lo hacen como actividad secundaria y puede haber un pico de demanda por momentos, no van a dejar su actividad principal por eso. Por lo anterior, la oferta de Uber es bastante constante. Lo que hace Uber es entonces mover sus choferes a los barrios con picos de demanda. El beneficio social de eso es discutible. Desde un enfoque de eficiencia, seguramente se debe crear una suavización de los picos que genera algún valor. Desde un enfoque de la protección del bienestar de los consumidores (lo que generalmente argumentan los defensores de Uber), lo que hace Uber es crear sus propios picos de demanda moviendo choferes de un barrio al otro, lo cual es una manera de aumentar las zonas y periodos con precios altos y por tanto de llevarse una gran parte del excedente de los consumidores.
David, desde un enfoque de equidad, los usuarios de Uber normalmente no tienen problemas de ingresos. Le estamos transfiriendo esos recursos a conductores aparentemente muy comprometidos con su trabajo, y de menores ingresos. Además le estamos quitando rentas importantes a los Uldaricos que no solo no son pobres, sino bastante ricos.
No sé Daniel. Cuando Uber está bien regulado, sus precios son menores que los de los taxis tradicionales y es la gente más pobre que lo usa. Los choferes no son necesariamente más pobres que sus clientes.
Podrías compartir este trabajo?
Les dejo una reflexión que Sebastián Fleitas me compartió por Twitter. Para seguir pensando.
http://www.razonesypersonas.com/2015/11/uber-en-uruguay-una-excelente.html?utm_source=BP_recent
Muy bueno el artículo, gracias por compartirlo.
Quisiera debatir un poco más sobre el beneficio de los cupos. En palabras de Fleitas «¿Qué argumentos justifican que la cantidad de taxis sea fija y que se vendan licencias para su adjudicación?»
Entiendo el argumento de las externalidades por congestión. Pero esas externalidades aplican tanto para los carros particulares como los taxis y Uber. Tiendo a pensar que es deseable que nuestras ciudades evolucionen hacia un equilibrio en el que el carro sea cada vez menos necesario. Para esto es importante un transporte masivo de calidad, ciclorutas, etc. Pero también, para que más ciudadanos decidan no comprar un carro, es importante que sepan que pueden contar con un servicio de taxis/Uber, seguro, de calidad y a buen precio. Por ejemplo para salir de emergencia al médico, el día que necesitan transportar objetos pesados, voluminosos….
En ese sentido, la externalidad negativa de los taxis y Uber está al menos parcialmente contrarrestada por una externalidad positiva: menos personas compraran carros particulares si hay buena oferta de taxis a un buen precio (piensen en las calles de Nueva York).
Hay otros dos puntos sobre los que me gustaría debatir:
1. El sistema de formación de precios de Uber frente al de los taxis tradicionales. ¿Qué opinan de cada uno?
2. Lo que más me decepcionó del decreto es que se enfoca en el transporte de lujo. Concuerdo con Fleitas en que estamos ante una gran oportunidad de repensar la regulación de un sector en el que, como dice Marcela, «una parte del negocio que es poco trasparente y gente poderosa que gana plata aunque la calidad del servicio sea mala y los conductores ganen mal». ¿No creen que deberíamos darle una oportunidad a UberX y repensar la regulación del sector como un todo?
Daniel tiene un punto. Es cierto que la lógica de los cupos para la congestión es limitar el número de taxis (y Uber) para limitar el número total de vehículos, pero a la vez con una oferta limitada de taxis (y Uber), puede haber incentivos para comprar más carros. Eso puede estar pasando en Bogotá, estoy de acuerdo. En ciudades modernas, es la tecnología que hace obsoleto el razonamiento de Daniel (estoy tomando el pelo) porque es tan fácil y rápido alquilar un carro que no es la disponibilidad limitada de taxis que constituye un motivo para adquirir un carro.
Dos cositas: 1) Usar el cupo debe ser condicional a que los conductores estén asegurados y estén cubiertos por salud y pensiones. 2) el taxímetro debe funcionar por GPS, que se acabe la mafia de los que adulteran los taxímetros.
De acuerdo Edgar pero con la precisón que el seguro debe cubrir también el pasajero y no solamente el conductor.
Edgar y Daniel, la referencia que les mencioné:
https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2015/04/17/how-uber-surge-pricing-really-works/
Para Marcela,
No entendí muy bien por qué habría que recomprar los cupos.
Si cada cupo vale aprox 100 millones y hay 53 mil taxis, el Distrito tendría que pagar 5.300 millones de pesos por todos los cupos.
No veo la necesidad: El Distrito tiene que recomprar sólo los cupos de los taxis blancos. Los cupos son bienes tranzables,entonces todo el que quiera funcionar debe ir a buscar un cupo en el mercado de los amarillos. Si de verdad somos capaces de saber el óptimo de cupos entonces habría que ajustar la cantidad de cupos actual. Para eso el distrito puede comprar algunos o vender cupos nuevos.
En equilibrio, el precio del cupo no debería ser una preocupación porque compensa los beneficios de tener una amplia oferta de taxis con los costos de la congestión y la contaminación.
Edgar, respuestas a tu pregunta:
1. Hay cupos de 2 precios distintos que es necesario ordenar
2. Es imposible reordenar sin resignar. Si no se recompran los cupos habría que expropiarlos y esa claramente no es la vía.
3. El tema es de caja: se compran, y luego se ponen nuevamente en venta. Para disminuir el número de cupos es posible que se tuviera que perder una plata. Pero ese es parte del costo de reorganizar el sistema.