Una reflexión económica sobre la Tragedia de la Estación Once

El accidente ferroviario del 22 de febrero en la Estación Once, en el cual perdieron la vida 51 personas y hubo más de 700 heridos de distinta gravedad luego de que una formación de Trenes de Buenos Aires (TBA) no logró frenar a tiempo, constituye una prueba irrefutable del estado calamitoso del sistema de transporte ferroviario de pasajeros en la Argentina. Las pericias técnicas y la investigación judicial podrán discernir las responsabilidades directas, pero desde el punto de vista económico no hay dudas de que “accidentes” de este tipo se han vuelto crecientemente probables debido al constante deterioro del servicio, en términos de mantenimiento, calidad y también de seguridad.

Salvo honrosas excepciones, las primeras reacciones de distintos comentaristas, todavía en medio de la lógica consternación general, ponen en consideración soluciones aparentemente simples: rescindir la concesión de TBA, convocando luego a un nuevo operador privado o bien re-estatizando el servicio. Estas opciones no enfocan correctamente el nudo central del problema, y por sí solas no tienen condiciones de revertir radicalmente la situación actual. Un primer punto de partida es realizar un diagnóstico tan objetivo como sea posible, dilucidando en primer lugar cuándo y porqué comenzó el fuerte deterioro del servicio de transporte urbano ferroviario de pasajeros que hoy lamentamos.

Según sea la extensión del ejercicio, posiblemente haya que buscar los motivos muy atrás en el tiempo, al menos desde que dejó de haber un servicio de excelencia administrado de forma eficiente, quizás a mediados (décadas más o menos según los distintos gustos) del siglo pasado. Pero en la coyuntura actual, seguramente sea más útil dilucidar dos hitos centrales: la privatización (por concesión) de Ferrocarriles Argentinos entre 1993 y 1995, y la nueva política regulatoria aplicada sobre el servicio desde la crisis de 2001-2002.

Sobre estos dos hitos, yo tengo un diagnóstico definido. La privatización tuvo varias falencias, que he puntualizado por ejemplo en FIEL (1999, cap.7) y en diversas notas publicadas en Indicadores de Coyuntura desde entonces. Sin embargo, considerando estrictamente el servicio urbano del ferrocarril, los resultados en materia de oferta (cantidad, calidad y seguridad), y también en materia de costos, fueron positivos durante la vigencia de la Convertibilidad. Por otro lado, desde 2002 –Ley de Emergencia Pública mediante– cambió radicalmente el “compacto regulatorio” definido en la privatización, incluyendo tanto el congelamiento de tarifas (hasta 2008) como la aplicación de subsidios discrecionales y basados en los costos de explotación de un servicio con menores estándares de calidad. El resultado de estos cambios, analizados en Urbiztondo (2012), fue que aunque las tarifas reales cayeron a la mitad respecto de las de 2001, el costo pleno del servicio (considerando ingresos por tarifas y subsidios) se duplicó, la oferta del servicio medida en el recorrido de trenes y cantidad de asientos disponibles bajó, aumentó el número de pasajeros por tren y por coche –que se desplazaron con una menor velocidad–, bajó la confiabilidad (mayor porcentaje de servicios cancelados o retrasados) y empeoró la seguridad (mayor número de accidentes) del servicio –todos aspectos que habían mejorado significativamente entre 1993 y 2001.

El deterioro post-2002 ocurre bajo un conjunto de reglas que conducen al siguiente tipo de equilibrio: retrasar las tarifas reales tanto como sea fiscalmente posible, de un servicio al que se le exige menor calidad e inversiones para bajar los costos, compensando igualmente los mayores costos de explotación (por la inflación, incluyendo fundamentalmente los mayores costos laborales) vía subsidios otorgados de forma discrecional que no incentivan la eficiencia y la minimización de costos, bajo el paraguas implícito de la Emergencia Económica que desdibuja la razonabilidad y credibilidad de los derechos y obligaciones contractuales, cuyo cumplimiento debe ser supervisado por un organismo (CNRT) intervenido y claramente dependiente del Poder Ejecutivo Nacional. Así, dado que no existen reglas previsibles de evolución de tarifas y subsidios que induzcan o permitan realizar (y exigir) inversiones de largo plazo (con fondos propios o de terceros), las sospechas de corrupción son naturales y el deterioro del servicio luce inevitable.

Sin resolver estos aspectos básicos –incluyendo las inversiones a cargo del Estado en lo que hace a la infraestructura básica en vías, estaciones, pasos a nivel, etc.–, es ilusorio pretender que el servicio de transporte urbano ferroviario de pasajeros alguna vez esté a la altura de lo que todos aspiramos. Reconocer la pésima administración del servicio durante la última década, incluyendo la inviabilidad de subsidiar a toda la demanda en la forma y proporción actuales, es un primer paso necesario para comenzar a corregir las cosas.

Referencias

FIEL: La Economía de la Regulación y los Servicios Públicos: Teoría y Experiencia Argentina Reciente, FIEL, 1999.

Urbiztondo, S.: “El servicio de transporte ferroviario de pasajeros en Argentina: ¿deterioro por privatización o por mala regulación?”, mimeo, Foco Económico, 24 de Febrero de 2012.