Chile para poder avanzar al desarrollo requiere aumentar el crecimiento de la productividad total de factores, invertir en capital humano, avanzar en la generación de igualdad de oportunidades, mejorar la calidad del empleo, la distribución del ingreso y la sustentabilidad ambiental. La propuesta del gobierno de extender la rebaja extraordinaria del impuesto al diesel, aprobada como medida de emergencia para enfrentar la crisis subprime, atenta contra todos los objetivos que nos permiten avanzar hacia el desarrollo.
El impuesto al diésel, ya se rebajó en 1999 y luego se acentuó la rebaja con una escala diferenciada por tamaño de las empresas el 2008, como una medida transitoria, para enfrentar la crisis. A partir del 2009 se genera el esperable efecto en que las empresas de pocos camiones aumentan su participación en el transporte de carga del país. Estas empresas poseen mayores costos de transportes, no aprovechan economías de escala, operan con una mayor proporción de los camiones vacíos y lo que es más grave, la edad promedio de la flota excede los diez años cuando las empresas de mayor tamaño es de tres años. Sabemos que es políticamente atractivo aparecer apoyando a la pequeña empresa, no obstante este objetivo no se puede lograr a costa de aumentar los costos logísticos para todas las empresas del país, afectar el empleo en el largo plazo y generar severos costos ambientales a todos los chilenos.
Los camiones viejos generan una mayor contaminación de partículas, consumen más combustible y tienen mayores emisiones de CO2. Lo que es peor, el riesgo de accidentes es muy superior, con el consiguiente efecto de mayores muertes por esta causa. Se podría cuantificar cuántas más muertes habrán en el país si se aprueba la extensión de esta franquicia. ¿Me pregunto dónde está la bancada verde, que no ha levantado su voz por esta medida, o los preocupados especialmente de la salud de la población?
Chile tiene un serio deterioro en términos de productividad total de factores. Los costos logísticos son uno de los factores que más inciden en la productividad de la economía y la competitividad de nuestra producción. Chile posee costos logísticos elevados, al menos el doble que los países de la OCDE. En el informe de Doing Business del Banco Mundial se puede ver que Chile enfrenta costos de exportar un contenedor de casi mil dólares, el doble que países como China, Singapur y Malasia. El costo de transporte interno en Chile es sustancialmente mayor a países competidores como Australia y Nueva Zelandia, a pesar de que nuestras distancias a los puertos son sustancialmente menores.
El impuesto al diésel persigue un objetivo fundamental, en primer lugar recuperar la inversión que el Estado realiza en caminos y que al rebajarlo en un 80 %, se subsidian a las actividades económicas que mas intensivamente usan las carreteras. En Europa se usa para cobrar las externalidades ambientales tales como contaminación y emisión de CO2, además de los costos de accidentes. Este impuesto en Europa es cuatro a diez veces más alto que el valor rebajado de Chile. El cargar el impuesto al diesel que refleja los costos reales del modo de transporte carretero permite estimular el ferrocarril y el cabotaje marítimo, con menores externalidades negativas. En Chile la participación de dichos modos de transportes están drásticamente afectados por las distorsiones que implican las rebajas al diésel.
A esta altura se puede esperar de un gobierno populista de derecha estas inconsistencias con su propia agenda de productividad expresadas en las iniciativas de impulso competitivo y proinversión. No obstante, esperamos que en el Parlamento prime la cordura y se rechace la propuesta del Ejecutivo.
El gobierno tiene la obligación de explicitar las consecuencias de sus propuestas de ley, lo cual evidentemente no realizó en este caso. Para concluir un tema que puede interesar a la oposición. Además de los costos de productividad y medio ambientales, las franquicias al diésel, tiene efectos adversos en la equidad. En primer lugar, se privilegia en definitiva a actividades económicas más intensivas en transporte, normalmente sectores de recursos naturales que generan rentas económicas. En segundo lugar, la rebaja al impuesto al diésel, que hemos venido acentuando desde 1999, implica sacrificar la mitad de la mayor recaudación de largo plazo de la reforma tributaria aprobada el año pasado. El estudio de CEP-CIEPLAN sobre reforma tributaria proponía aumentar en US$ 1.000 millones la recaudación tributaria modificando el impuesto al Diesel, más que todo lo recaudado por la reforma. Esto muestra incoherencia a la hora de legislar. Esto afectará a la educación y salud pública, principales receptores de los incrementos de tributación a futuro. El populismo de derecha debe enfrentarse con la verdad sobre los efectos reales de sus propuestas regresivas y oportunistas, y avanzar con ideas que efectivamente impliquen mayores grados de eficiencia, equidad y sustentabilidad ambiental, solo así avanzaremos al desarrollo.
UNA EXELENTE EDITORIAL.-
Soy tuerca, pero reconozco que hay que tasar fuertemente los combustibles (como en mi Uruguay y buena parte de Europa) para incentivar el ahorro en transporte y reducir la contaminación. Si se quiere evitar un impuestazo a las empresas de transporte, se puede compensar fomentando la renovación de las flotas mediante impuestos reducidos a la compra de camiones nuevos.