Sobre el Rol de Aerolíneas Argentinas: Recalde, ídolo o qué? (2da parte)

El reciente conflicto en Aerolíneas Argentinas ha desatado una enorme discusión sobre la gestión de Mariano Recalde al frente de la compañía aérea que ya acumula pérdidas por 2.100 millones de dólares que fueron solventadas por el Estado nacional.  Esto ha generado diversas reacciones críticas sobre la actual gestión. Recalde contraatacó señalando que calificar a su gestión solo mirando los “resultados económicos” es un error fundamental porque la performance de la compañía aérea no puede juzgada de esa manera tan simplista: «lo que la presidenta de la Nación mira, no es el balance de Aerolíneas sino el balance de la Argentina: a la Argentina le genera muchos más ingresos la actividad de Aerolíneas Argentinas y las actividades indirectas que se sostienen, que lo que invierte mes a mes para su funcionamiento» (ver aquí). El propósito de este post se limitará a dos preguntas básicas para intentar entender y ordenar (en la medida de lo posible) esta discusión: 1. Cuáles son los argumentos que se utilizan para afirmar que una actividad tan cuestionada es beneficioso para Argentina? 2. La utilización de una aerolínea de bandera es el instrumento apropiado para hacer política económica?

A.     Valoración Social y Privada de la Firma: El Rol de las Externalidades

Mi interpretación sobre la afirmación del director de AA es la siguiente. En términos (muy) generales, el valor “privado” de una firma se determina por la valuación de su flujo de dividendos. Si quienes toman decisiones en la firma internalizan todos los efectos de la actividad, y en un contexto donde los mercados de capitales funcionan medianamente bien, este valor privado coincide con su valor social y así las decisiones de inversión serían las socialmente óptimas. Por otro lado, si quien toma decisiones no internaliza ciertas externalidades, el plan óptimo de inversiones desde el punto de vista social diferiría de aquel privado, ya que solo tiene en cuenta ciertos aspectos de la actividad. Es aquí donde habría cierto margen para la intervención pública para la lograr que la firma internalice en cierta medida estos efectos no tenidos en cuenta.

Esto último se podría implementar de dos maneras alternativas. Por un lado la firma sería administrada en forma privada mientras el gobierno busca proveer incentivos mediante políticas de impuestos, subsidios, etc, de manera tal que se internalicen los objetivos deseados. La otra alternativa es aquella donde el gobierno directamente opera la firma en cuestión y así la internalización de estos ingredientes olvidados por los agentes privados es inmediata. Esta última estrategia parece haber sido la que escogió el gobierno y es por esto que la actual administración de AA, e incluso el gobierno, defienden la cuestionada performance de la empresa aérea alegando que mirando los balances solo se tienen en cuenta lo que mirarían los agentes privados y no aspectos fundamentales no internalizados. Estos últimos, argumentan, son los que equilibran la ecuación haciendo a la empresa “rentable para la Argentina”.

Estas son decisiones de política económica que para justificarlas (y también para cuestionarlas) sería fundamental explicitar tanto: (i) a qué tipo de beneficios extra-actividad que se internalizan se refieren; (ii) tener una aproximada cuantificación de los mismos. O sea, el estado tiene como responsabilidad indelegable la evaluación de proyectos sociales de inversión alternativos en los cuales se utilizan los recursos del estado. Quienes cuestionan tienen obligaciones similares pero en cierta forma tienen un elemento inmediato más elocuente: las transferencias que el gobierno nacional le ha hecho a la línea aérea durante los últimos 3 años (estimados en más de 2000 millones de dólares; de hecho estos superarían los 490 millones de dólares tan solo en 2011).

La carga de la prueba la lleva el gobierno nacional ya que un número de esta magnitud no puede ser justificado con vagas afirmaciones sobre los beneficios no observados. Dada la decisión del gobierno de hacer funcionar una empresa aérea bajo estas condiciones, este debería justificar porque estos recursos no se han asignado a desarrollar otras actividades alternativas intrínsecas al funcionamiento del estado. A manera de ejemplo muy simple, consideremos el Ferrocarril General Roca que une la ciudad de Buenos Aires con el sur del conurbano bonaerense (entre otros lugares). Miles de personas de bajos y medianos recursos a diario se trasladan por este medio (ver aquí) en un servicio que tiene mucho margen para mejorar. Los recursos utilizados hubieran permitido avanzar significativamente en un proyecto de modernización que hubiera permitido ahorrar tiempo, brindar comodidad, permitir desarrollos urbanos más equilibrados, etc. a sectores postergados de la zona sur.

Pero la elección de mi ejemplo es absolutamente arbitraria y sesgada, todos tenemos nuestros ejemplos preferidos; entonces para evitar estas discusiones desordenadas, un paso fundamental previo es brindar información periódica y confiable sobre la evolución de la situación patrimonial de la aerolínea, algo que por lo menos para mí fue simplemente imposible de encontrar. Desde los documentos que publicitan los logros de la actual administración (por ejemplo aquí), no es posible hacer conjeturas más concretas que las que estamos haciendo aquí.

B.     AA como instrumento de política económica

La próxima pregunta que surge es porque el gobierno ha decidido hacer política económica para fomentar el desarrollo a través de una línea aérea (ver Los Hitos de la Gestión 2010; puntos 06 y 07, aquí). Ahora bien, porque las líneas aéreas del resto del mundo, que el ultimo año han tenido rendimientos no solo positivos sino que por encima de lo esperado (ver aquí ), no son utilizadas para este fin por ningún gobierno? Y si lo son, porque estas actividades no son tan desventajosas como para creerles tan sustanciales pérdidas?

Pero lo más llamativo de toda esta discusión es que, de hecho, los vuelos deficitarios de la empresa no son precisamente los de cabotaje sino los internacionales. E imaginamos que la los efectos económicos positivos que menciona Recalde deben están vinculados a vuelos locales y no con vuelos regionales e internacionales. Los informes de IATA (The Air Transport Association) a los que hace referencia Recalde parecen ser bastante escépticos sobre el manejo de la empresa y de hecho alertan sobre la peculiaridad que la firma tiene en lo que respecta precisamente a esta estructura de perdidas, mientras que las empresas aéreas tanto de la de la región como las otras han tenido un año positivo. (*)

C.     Reflexiones Finales

La provisión de bienes privados por parte del gobierno a través de empresas públicas ha estado sujeta a una acalorada discusión por la literatura especializada (ver aquí y las referencias). Cuando se administra en la bonanza, lamentablemente, las cuestiones relacionadas a la evaluación de la asignación alternativa de recursos fiscales pasan a ser temas de segundo orden. Cuando la bonanza se debilita, la valoración marginal de recaudar una unidad más aumenta y esto lleva a que se analice con más detalle su asignación.  La responsabilidad del gobierno es ser transparente en la difusión de información. La responsabilidad nuestra es cuestionar cuando los argumentos nos permitan colaborar. El debate ha comenzado y es bienvenido.

(*) «Aerolineas Argentinas plans to pursue further capacity and fleet expansion as the renationalised carrier enters the next phase of its transformation. Aerolineas, however, has had to push back expectations for returning to profitability until at least 2H2012. With a highly unprofitable international operation and a roughly break-even domestic business, Aerolineas now stands alone in Latin America as the only loss-making major carrier in the region.»