Las compañías de red de transporte (CRTs) como Uber, DiDi, y Cabify han tenido un gran impacto en el transporte urbano en las grandes ciudades de Colombia y Latinoamérica. Su llegada ha creado ganadores, como los pasajeros y los conductores, pero también perdedores, como los taxistas. La importancia de estas compañías sugiere que hay espacio para intervenciones gubernamentales que lleven a un mejor funcionamiento del transporte urbano. Sin embargo, hasta el momento la política en Colombia frente a las CRTs ha sido muy pasiva. La posición del gobierno se ha limitado a prohibir las CRTs en el papel, con el fin de minimizar el descontento de los taxistas, y al mismo tiempo permitir su funcionamiento de facto, para evitar el descontento de los usuarios. En esta columna resumiré la literatura existente sobre las CRTs y su impacto social (la cual, en su mayoría se ha enfocado en países desarrollados). Basado en dichos estudios, presentaré un esbozo de lo que debería ser una política frente a las CRTs.
El impacto de las CRTs
Las CRTs usan una tecnología que, en la mayoría de las circunstancias, es más eficiente que la de los taxis. Con base en datos de varias ciudades de EEUU, Cramer y Kruger (2016) miden la fracción del tiempo trabajado durante el cual los conductores están ocupados (es decir, con un pasajero). Dicha fracción es 40% más alta para los conductores de Uber que para los taxistas. Esto es posible debido a dos razones, principalmente. Primero, el proceso de búsqueda y emparejamiento que usan las CRTs es superior al proceso de pedir un taxi en la calle o por teléfono. Segundo, las CRTs varían los precios dinámicamente y usan un modelo laboral flexible, lo cual minimiza los desbalances entre oferta y demanda, y esto, a su vez, reduce las ineficiencias de emparejamiento (Castillo, 2020; Chen et al., 2019). La ventaja de las CRTs sobre los taxis es especialmente notable en suburbios y zonas poco densas, donde es difícil conseguir un taxi en la calle (Ghili y Kumar, 2021; Shapiro, 2018). Por otro lado, existen ciertas condiciones limitadas en las cuales los taxis son más eficientes en lugares muy densos donde encontrar un taxi en la calle suele tomar tan solo unos segundos (un resultado predicho teóricamente por Arnott, 1996).
Las CRTs también han desarrollado tecnologías que les permiten prestar una mejor calidad de servicio. La diferencia crucial con los taxis es que cuentan con sistemas, tales como calificaciones, líneas de quejas y reclamos, y sistemas de rastreo por GPS, que penalizan el mal comportamiento de los conductores. Hay quienes critican a las CRTs ya que los conductores solo deben cumplir requisitos muy básicos, mientras que los conductores de taxis deben cumplir requisitos bastante exigentes. Sin embargo, la evidencia muestra que los requisitos de los taxis no son muy efectivos: una vez un conductor obtiene su permiso, nada evita un mal comportamiento. Liu et al. (2021) muestran que, en comparación con los conductores de taxi, los conductores de Uber son más proclives a hacer desvíos largos para aprovecharse del cliente. De manera similar, Athey et al. (2021) hallan que los conductores de taxi manejan de una manera más peligrosa—son más propensos a andar demasiado lento o rápido, y frenan y aceleran abruptamente con mayor frecuencia. Probablemente las tecnologías de las CRTs también eviten crímenes como el “paseo millonario”—aunque, hasta el momento, no ha habido evidencia empírica al respecto.
Otra característica importante de las CRTs es la flexibilidad laboral. Al no tener que recuperar diariamente el pago de una licencia (o “cupo”), los conductores pueden decidir cuántas horas trabajar y a qué horas, lo cual beneficia especialmente a los conductores con otros compromisos laborales o en el hogar, tales como las madres solteras. Basados en un experimento, Angrist et al. (2021) calculan que dicha flexibilidad tiene un valor de alrededor de 100 dólares por semana para los conductores en Boston. Usando una metodología estructural, Chen et al. (2019) calculan que más de la mitad del excedente de los conductores proviene de esta flexibilidad, e incluso más para las mujeres y para los conductores jóvenes y de bajos ingresos (Chen et al., 2020). A pesar de sus beneficios, la flexibilidad laboral proveída por las CRTs ha venido con una desventaja: los conductores no aportan a seguridad social, a no ser que lo hagan por su propia cuenta.
Otra consecuencia importante de la entrada de las CRTs ha sido un aumento en la congestión vial. Aunque, en principio, las CRTs podrían disminuir el tráfico al permitir viajes compartidos y al facilitar el uso multimodal de transporte público, en la práctica se ha visto que el principal efecto ha sido permitir que la gente se baje del transporte público y use CRTs. Tarduno (2021) utiliza la prohibición de las CRTs en Austin como experimento natural, y halla una disminución en la velocidad del tráfico del orden de 2.5%. Otros estudios encuentran resultados similares (Erhard et al., 2019; Liu et al., 2021).
Cómo regular las CRTs
Dada la superioridad tecnológica de las CRTs sobre los taxis—en cuanto a eficiencia de emparejamiento, facilidad de fijar precios, y calidad de servicio—las ciudades deberían promover la entrada de dichas plataformas.[1] El estado ideal es uno en el que coexistan taxis y CRTs. Los primeros proveen un mejor servicio en los lugares más densos de las ciudades, y los segundos proveen un mejor servicio en el resto de la ciudad, especialmente en suburbios alejados donde encontrar un taxi es difícil. La competencia entre taxis y CRTs también sería beneficiosa al crear presión por menores precios y mejor calidad de servicio.
La principal traba para permitir la entrada de las CRTs es el legado del sistema de licencias (o “cupos”). Décadas atrás, varias ciudades de Colombia y el mundo congelaron el número de taxis, una política que tenía sentido dadas las externalidades por congestión. Pero cometieron el error de otorgarles a los taxistas el derecho de propiedad de facto sobre las licencias. Con el paso del tiempo, el precio de estas licencias subió radicalmente. Antes de la entrada de Uber, el precio de una licencia en Bogotá llegó hasta unos 150 millones de pesos, y alrededor de un millón de dólares en Nueva York. Esto creó un mercado en el cual mucha gente invirtió el grueso de sus ahorros.
Los dueños de las licencias—algunos taxistas, otros simplemente inversionistas que le alquilan la licencia a los taxistas—son los principales opositores de las CRTs. El principal argumento que utilizan es que las CRTs, al no estar sujetas a cuotas, son una competencia desleal para los conductores de taxi. Tienen razón en el contexto actual, en el cual las CRTs participan en un limbo jurídico desregulado. Sin embargo, a las CRTs se les debería cobrar un impuesto pigouviano por congestión. Si se fija correctamente, ya no habría competencia desleal.
Un problema más complejo es que el precio de las licencias de taxis no solo ha caído por la competencia desleal, sino también por la entrada de competencia que es tecnológicamente superior. Es decir que no se puede evitar dicha caída simplemente fijando un impuesto pigouviano para las CRTs. Aunque el gobierno no tiene ninguna obligación legal de proteger el valor de las licencias, la caída del valor es un problema político y social importante, puesto que muchas familias tienen sus ahorros invertidos en licencias. La pregunta es cómo legalizar las CRTs para aprovechar de lleno sus ventajas tecnológicas, y al mismo tiempo mitigar los daños a quienes hoy en día son dueños de licencias. Una solución es acabar con el sistema de licencias—es decir, liberalizar la entrada de nuevos taxis—y de ahora en adelante cobrarles impuestos pigouvianos. El flujo de caja proveniente de estos impuestos, además de los impuestos cobrados a las CRTs, puede usarse para compensar a los actuales dueños de licencias.[2]
La flexibilidad laboral permitida por las CRTs es una ventaja sobre los taxis que proviene de una regulación anticuada. El sistema de licencias crea, efectivamente, un costo fijo elevado para los taxistas, que solo se puede pagar si se maneja un taxi durante turnos completos de doce horas. Este problema se resuelve con un impuesto por congestión, tanto a los taxis como a las CRTs, que sea proporcional a la distancia recorrida total—es decir, incluyendo la búsqueda y recogida de pasajeros. Dicho cobro se les puede hacer a los taxistas obligándolos a instalar un dispositivo de GPS que rastree su recorrido. Al convertir el costo fijo en un costo marginal, se les permite a los conductores flexibilidad en sus horarios, lo cual aumenta su bienestar y mitiga los desbalances entre oferta y demanda a lo largo del día y la semana. Esta flexibilidad no es necesariamente incompatible con la seguridad social. Varios lugares del mundo han permitido esquemas intermedios en los cuales quienes trabajan en plataformas tecnológicas cotizan a la seguridad social según el número de horas trabajadas. Quienes deseen trabajar tiempo completo siguen cotizando lo mismo que antes. Quienes no lo deseen, ahora tendrán la posibilidad de cotizar parcialmente—lo cual es mejor que no trabajar y no cotizar, algo a lo que se ven obligados hoy en día.
Conclusión
La literatura sobre las CRTs muestra que, en su mayoría, sus efectos son positivos. Sus efectos negativos—las externalidades que causan y sus efectos sobre los dueños de licencias de taxi—se pueden corregir y mitigar con una regulación adecuada. Algunos elementos de esta regulación son difíciles políticamente. Sin embargo, vale la pena promoverlos con el fin de obtener los beneficios sociales que son posibles debido a una tecnología más avanzada.
Referencias
Angrist, Joshua D., Sydnee Caldwell, y Jonathan V. Hall, “Uber versus Taxi: A Driver’s Eye View,” American Economic Journal: Applied Economics, Julio de 2021, 13 (3), 272–308.
Arnott, Richard, “Taxi Travel Should Be Subsidized,” Journal of Urban Economics, Noviembre de 1996, 40 (3), 316–333.
Athey, Susan, Juan Camilo Castillo, y Bharat Chandar, “Service Quality on Online Platforms: Empirical Evidence about Driving Quality at Uber,” Documento de trabajo, Septiembre de 2021
Castillo, Juan Camilo, “Who Benefits from Surge Pricing?,” Documento de trabajo, Octubre de 2020
Chen, M. Keith, Judith A. Chevalier, Peter E. Rossi, y Emily Oehlsen, “The Value of Flexible Work: Evidence from Uber Drivers,” Journal of Political Economy, Diciembre de 2019, 127 (6), 2735–2794.
Chen, Kuan-Ming, Ning Ding, John A List, y Magne Mogstad, “Reservation Wages and Workers’ Valuation of Job Flexibility: Evidence from a Natural Field Experiment,” Documento de trabajo, Septiembre de 2020.
Cramer, Judd y Alan B. Krueger, “Disruptive Change in the Taxi Business: The Case of Uber,” American Economic Review: Papers & Proceedings, Mayo de 2016, 106 (5), 177–82.
Ghili, Soheil and Vineet Kumar, “Spatial Distribution of Supply and the Role of Market Thickness: Theory and Evidence from Ride Sharing,” Documento de trabajo, Agosto de 2021.
Erhardt, Gregory D., Sneha Roy, Drew Cooper, Bhargava Sana and Joe Castiglione, “Do transportation network companies decrease or increase congestion?”, Science Advances, Mayo de 2019, 5 (5).
Liu, Meng, Erik Brynjolfsson, y Jason Dowlatabadi, “Do Digital Platforms
Reduce Moral Hazard? The Case of Uber and Taxis,” Management Science, Febrero de 2021, 67 (8), 4665-4685.
Shapiro, Matthew H, “Density of Demand and the Benefit of Uber,” Documento de trabajo, Mayo de 2018.
Tarduno, Matthew, “The congestion costs of Uber and Lyft,” Journal of Urban Economics, Febrero de 2021, 122.
[1] Una alternativa sería que el gobierno cree una plataforma que utilice las tecnologías que usan las CRTs. Sin embargo, desarrollar tecnologías de calidad implicaría un costo fijo enorme que las ciudades colombianas probablemente no podrían permitirse.
[2] En el 2020, el Representante a la Cámara Carlos Acosta presentó un proyecto de ley similar. Sin embargo, este fue rechazado por el congreso.
