Los altos costos de transporte entre zonas rurales y mercados urbanos son considerados una de las barreras más importantes para el crecimiento del sector agrícola y la reducción de la pobreza en zonas rurales. La disponibilidad de vías para transportar alimentos, y otros bienes, desde y hacia las comunidades rurales es una condición necesaria para la participación en mercados por parte pequeños campesinos. Participar en mercados permite a los productores agropecuarios especializarse en la producción de bienes para los cuales tienen una ventaja comparativa. Esto incrementa la productividad y mejora los ingresos promedio de las comunidades.
Pese a que los beneficios de la participación en mercados son claros y a que es imposible sacar provecho de estos beneficios con una infraestructura vial deficiente, aún nos falta mucho por entender sobre los efectos que tiene la construcción y el mejoramiento de carreteras rurales sobre las economías locales. Existen diversos mecanismos que pueden operar en diferentes contextos y generar efectos heterogéneos sobre precios, ingresos y pobreza. Entender estos mecanismos es fundamental para potenciar los efectos positivos de la infraestructura vial sobre el bienestar.
En teoría, mejorar las vías de acceso a las comunidades rurales aumenta los ingresos de los productores agropecuarios, a través de la reducción en los costos de transporte de los bienes producidos localmente y de los insumos provenientes de zonas urbanas. Sin embargo, la evidencia empírica al respecto no es contundente. Algunos estudios han encontrado que, contrario a lo que se espera, la reducción en los costos de transporte, entre comunidades rurales y centros urbanos, no genera incrementos en los ingresos agrícolas de los hogares. No obstante, sí se encuentran efectos positivos sobre los ingresos provenientes de actividades no agrícolas. Éste es el caso de los resultados para Madagascar de Jacoby y Minten (2009), para Perú de Escobal y Ponce (2000) y para Bangladesh de Khandker y Koolwal (2011). Éstos últimos, encuentran, además, que los efectos positivos de la construcción de vías sobre los hogares más pobres desaparecen en el largo plazo.
Nuestro mayor problema para entender, e identificar empíricamente, el efecto de una reducción en los costos de transporte sobre la actividad agrícola local, recae en la falta de compresión sobre el funcionamiento de los mercados de productos agropecuarios y sobre las complementariedades que existen entre zonas urbanas y zonas rurales. La respuesta de los precios de bienes producidos localmente a la reducción en los costos de transporte depende de la estructura de mercado del producto final, de las relaciones entre intermediarios y productores, y del funcionamiento de los mercados locales de tierra y trabajo, entre otros.
En un estudio aun sin publicar Lorenzo Casaburi, Rachel Glennerster and Tavneet Suri[1] demuestran, con una estrategia de identificación bastante creíble, que el mejoramiento de vías rurales en Sierra Leona causa una reducción en los precios de los alimentos producidos localmente. Este efecto es más fuerte en las regiones más alejadas de los mercados urbanos, menos productivas y con una menor penetración de servicios de telecomunicaciones. Los autores proponen un modelo teórico en el que la reducción en los costos de transporte puede tener dos efectos contrarios sobre los precios de la producción local. Por un lado, causa un aumento en la demanda de productos locales, al reducir los costos que enfrentan los intermediarios comerciales para llevar los bienes hasta los mercados urbanos. Esto genera presiones al alza de precios. Por otro lado, reduce algunos costos que enfrentan los productores. Esto causa una expansión de la oferta y genera presiones a la baja de precios. La importancia relativa de estos dos efectos depende de la competencia entre intermediarios agrícolas y de los costos de búsqueda entre compradores y productores. En condiciones que se acercan más a las de competencia perfecta, el efecto demanda domina, y los precios de la producción local aumentan tras la reducción en los costos de transporte. Ésta es la predicción sobre la cual se han construido la mayoría de argumentos teóricos para justificar el impacto positivo de las vías sobre los ingresos de los hogares rurales. Sin embargo, el modelo también predice que en contextos en los que los intermediarios tienen un mayor poder de mercado o en los que existen fricciones para la búsqueda de compradores y vendedores, el efecto oferta puede dominar, generando una caída en los precios de los productos locales.
Entender los mecanismos que operan en respuesta a mejoras en la conectividad de las zonas rurales, permite identificar las regiones en las que estas mejoras tienen un mayor impacto positivo y realizar una mejor focalización las inversiones en infraestructura. Además, permite entender posibles efectos redistributivos entre los agentes que participan en el mercado de productos agrícolas, identificar potenciales ganadores y perdedores, y diseñar mecanismos para potenciar los efectos positivos y mitigar los posibles efectos negativos. Los resultados heterogéneos sobre la actividad agrícola, que se han encontrado en otros contextos, sugieren que la inversión en vías no es una condición suficiente para el mejoramiento de los ingresos de hogares rurales, y que es necesario complementar la inversión en vías con programas para el desarrollo de capacidades productivas y con el desarrollo de mecanismos de comercialización más eficientes.
La deficiente infraestructura vial en zonas rurales de Colombia es un problema evidente y sin duda debe hacer parte de la agenda de políticas del próximo gobierno. Para un estudio en curso en colaboración con Heitor Pellegrina, realizamos un análisis de la disponibilidad de vías primarias, secundarias y terciarias en las veredas del Censo Nacional Agropecuario. Los resultados sugieren que cerca del 16 por ciento de las veredas en Colombia no tiene acceso a una vía y que la distancia promedio entre el centroide de estas veredas y la vía más cercana es de 22 kilómetros. Esto sin tener en cuenta que, según estadísticas del Ministerio de Transporte, solo un 25 por ciento de las vías terciarias en el país se encuentra en buen estado. Es decir, que contar con una carretera no garantiza la conectividad de las regiones.
Como resultado del proceso de descentralización, gran parte de la responsabilidad en la construcción y conservación de las vías terciarias en el país recae sobre los municipios. Según el Departamento Nacional de Planeación, de los 204.725 kilómetros de vías construidas en Colombia, un 69,5 por ciento son vías terciarias. De esos, un 70,8 por ciento está a cargo de los municipios. Los gobiernos municipales necesitan acompañamiento para cumplir con esta labor. Dada la heterogeneidad en los posibles efectos de la construcción y mejoramiento de vías rurales, es fundamental acompañar estas inversiones con políticas que permitan potenciar sus efectos positivos. El diseño de estas políticas debe partir del estudio riguroso del funcionamiento de los mercados de productos agrícolas. Además, la focalización de la inversión en infraestructura vial debe basarse en argumentos teóricos y estudios empíricos rigurosos; sin la mediación de los intereses de élites locales. Éste es, en mi opinión, uno de los principales retos para los próximos gobiernos.
Referencias
– Casaburi L, Glennerster R, Suri T (2013). “Rural Roads and Intermediated Trade: Regression Discontinuity Evidence from Sierra Leone”.
– Escobal, Javier y Carmen Ponce (2002) “El beneficio de los caminos rurales: ampliando oportunidades de ingreso para los pobres” Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales, Documento de Trabajo no. 40, grade.
– Jacoby, Hanan y Bart Minten (2008), “On Measuring the Benefits of Lower Transport
Costs”, Journal of Development Economics, 89(1): 28-38.
– Khandker, Shahidur y Gayatri Koolwal (2011), “Estimating the Long-Term Impacts of Rural Roads”, Policy ResearchWorking Paper 5867,World Bank.
