Ciudades inteligentes y movilidad urbana

Las ciudades existen, entre otras razones, porque permiten reducir los costos de comercio y producción para los agentes económicos (economías de aglomeración) [1]. Muchos pronosticaron que el avance de la comunicación y el comercio virtual atenuarían el cada vez mayor protagonismo de las ciudades. Sin embargo, las grandes ciudades del mundo siguen creciendo y sus distritos centrales (downtown) disfrutan de un brillo que habían perdido frente a los suburbios. Al parecer, entre las principales razones se encuentran las nuevas economías de escala que provienen del consumo (Glaesser, Kolko y Saiz 2001;  Schiff 2015). En cualquier caso, la gente sigue prefiriendo vivir en las ciudades, y no hay indicios de que la densidad urbana dejará de aumentar en el futuro cercano. El desafío para los gobiernos será mantener la calidad de vida de sus ciudadanos concentrándose especialmente en la movilidad urbana.

Por suerte, la tecnología avanza y ofrece oportunidades para que las ciudades sean más “inteligentes” y, por lo tanto, más eficientes a la hora de atacar los problemas de movilidad. El concepto de ciudad inteligente es un poco difuso y general. Está asociado a poblaciones en red las 24 horas del día, los 365 días del año, donde el gobierno tiene la tarea de intermediar flujos de información y coordinar actividades con el objetivo final de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en sentido amplio (participación ciudadana, tráfico, polución ambiental, ecología). Muchas ciudades están implementando reformas que, poco a poco las llevarán a ser más “inteligentes”. Pero el verdadero cambio se verá en un futuro cercano con la convergencia de dos procesos que explotan el avance tecnológico y que, hasta ahora, se han desarrollado en paralelo.

Por un lado, los gobiernos han invertido recursos en promover y desarrollar el uso de nuevas tecnologías de la información para interactuar con sus usuarios (gobierno electrónico o e-Government). El objetivo principal es mejorar el funcionamiento interno y externo de la administración gubernamental. Un ejemplo es la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que en los últimos años ha implementado reformas como el manejo digital de expedientes (firma digital y expediente electrónico), o el Sistema Único de Atención al Ciudadano (SUACI) que permite que los habitantes puedan sacar turnos o iniciar reclamos y denuncias remotamente a través de una aplicación de software (Clusellas et al., 2014). Las ciudades con sistemas de gobierno electrónico son más ágiles. Pueden utilizar paneles de control (dashboards) en tiempo real y esto a su vez facilita, entre otras cosas, la gestión por resultados y el manejo expeditivo de procesos administrativos.[2]^,[3]

Panel de control (Dashboard) de la ciudad de Boston. Toma del 1 de Julio de 2016.

Por otro lado, el avance tecnológico y la mayor conectividad en la población han transformado el teléfono móvil en el elemento primordial para los usuarios a la hora de buscar y recibir información, tomar decisiones y ejecutar transacciones online. Esto explica la irrupción de la economía compartida (sharing or collaborative economies) en la movilidad urbana. Como apunta esta nota, Uber y otros intermediarios han dejado en claro que la calidad del transporte urbano de pasajeros individuales (básicamente taxi y remise) puede mejorar significativamente con el simple uso de apps para solicitar y monitorear vehículos. Como mínimo, los gobiernos locales podrían replicar la innovación introducida por estos privados.

Pero el desafío, que es parte fundamental de la discusión actual, es aún mayor y consiste en integrar en una sola app la disponibilidad de toda la oferta de servicios de transporte en zonas urbanas con los sistemas de información de tráfico en tiempo real medido por otras aplicaciones (Waze, Google maps, etc.)[4] y permitir que el usuario elija su mejor alternativa de movilidad y pague por la misma de forma centralizada. De esta manera, el usuario, en cuestión de segundos conocería todas sus opciones de transporte entre dos puntos (caminata, bicicleta propia o pública, bus, metro, taxi, sharing cars, etc.), el tiempo requerido para cada una y el costo monetario. Este concepto representa un nuevo modelo de distribución de la movilidad en el que se atienden las necesidades de transporte de un cliente, por medio de una interfaz (plataforma integradora) y un proveedor de servicios. Se denomina de varias formas: Mobility on Demand, MaaS (Mobility as a Service). La ciudad de Helsinski es una de las ciudades líderes en términos de avance en MaaS.[5]

Movilidad como Servicio.

El sólo hecho de reducir las fricciones informativas a los usuarios puede mejorar la movilidad urbana notablemente, incluso si la infraestructura en transporte se mantiene constante. Pero si bien suena fácil, combinar la información proveniente de distintas fuentes (públicas y privadas) en una sola plataforma puede ser muy difícil en la práctica. En primer lugar, la plataforma deberá ser suficientemente atractiva para imponerse como herramienta de movilidad y se genere una masa crítica de usuarios. El gobierno es el candidato ideal para coordinar esta actividad y deberá pensar delicadamente el marco regulatorio y establecer los incentivos adecuados para que los privados estén dispuestos a compartir información y la utilicen de manera correcta.[6] En ese sentido, el uso de técnicas para anonimizar datos individuales como differential privacy será imprescindible para mitigar las preocupaciones de muchos usuarios y alentarlos a que adopten estas plataformas.

 Tarifas de transporte urbano dinámicas

Las ciudades que más avancen en estos dos aspectos, gobierno electrónico y plataforma única de movilidad, estarán más preparadas para dar el paso a convertirse en ciudades inteligentes.  Un área promisoria para las ciudades inteligentes involucra el diseño y manejo de precios dinámicos que internalicen las externalidades asociadas al transporte y la congestión.[7] Esta no es una idea nueva en el campo de transporte o economía urbana. Simplemente la implementación se hace posible o más eficaz gracias al avance de la tecnología, conectividad y software.

Los precios relativos que afectan la elección de la movilidad diaria (e.g. precios de transporte público, alquiler de bicicletas, impuesto automotor, estacionamiento, etc.) se podrían utilizar para beneficiar el transporte colectivo y reducir el uso de vehículos particulares (al menos durante los horarios de mayor tráfico en la ciudad). Adicionalmente, un sistema de precios flexible permitiría que se subsidie o encarezca el costo del taxi y otras alternativas individuales de transporte sobre la base de si compiten o complementan el transporte público. Por ejemplo, un usuario que reserve un servicio de taxi para complementar su viaje en transporte colectivo (cobertura de “última milla”) podría recibir un descuento subsidiado por tarifas más altas de otros viajes en taxis en áreas y horas de alta cobertura de transporte público. Del mismo modo, este esquema de precios podría sincronizarse con esquemas de subsidios al transporte para pasajeros en condiciones de vulnerabilidad.

Las ciudades inteligentes también podrían aumentar el bienestar ofreciendo esquemas de movilidad a la “carta” y precios no lineales. El concepto es similar a la suscripción a la televisión por cable o a la provisión de telefonía celular: el usuario puede elegir entre un menú de abonos mensuales con distintos precios fijos y variables. El abono fijo permitiría el uso de cierto número de horas en colectivo, taxi y bicicletas. El abono variable establecería los cargos adicionales por la utilización del excedente (o beneficios por un uso decreciente de los modos motorizados).

Los precios relativos de transporte afectan también decisiones más rígidas típicamente asociadas al largo plazo. Por ejemplo, la elección del lugar de residencia, trabajo, y decisiones de compra de vehículo particular. En ese sentido, el sistema de precios deberá proveer incentivos que contribuyan a que las decisiones de ciudadanos y empresas privadas estén alineadas con la planificación urbana de cada ciudad. Un análisis preliminar de los datos de viajes en Uber y Taxi en Nueva York sugiere un gran potencial para que la gente remplace su vehículo particular por una combinación de Taxi-Uber-Transporte Público incluso con la estructura de tarifas actuales.[8]

Para poder poner en práctica un sistema de precios flexible y dinámico que pueda lograr el objetivo buscado (e.g., reducir congestión, polución, etc.), es necesario primero disponer de información sobre las demandas y elasticidades cruzadas entre los distintos medios de transporte. Esta información no suele estar disponible o resulta insuficiente para poder realizar estimaciones. La ventaja de centralizar la movilidad en una plataforma de uso masivo reside en la posibilidad de realizar experimentos controlados y ayudar a la estimación más precisa de demandas individuales y agregadas para cada medio de transporte. El beneficio adicional de conocer en detalle las preferencias de los ciudadanos está en la reducción de los costosos y a veces inciertos estudios de factibilidad de demanda y sus consecuentes riesgos de proyectos de infraestructura urbana.

Desafíos de corto plazo

Muy pronto, las ciudades inteligentes serán más una realidad que una idea lejana. Sin embargo, no todas las ciudades lo lograrán al mismo tiempo y con el mismo éxito. El trayecto será más costoso para aquellas ciudades con gobiernos que no establezcan las reglas básicas y condiciones necesarias para fomentar innovaciones de movilidad. Hay al menos dos obstáculos que el sector público deberá atender con celeridad.

Primero, uno de los principales cuellos de botella en varios países reside en la calidad del sistema de telecomunicaciones. Alta velocidad de conexión y cobertura total del territorio son condiciones necesarias para poder tener ciudades inteligentes.

Segundo, las ciudades inteligentes están centradas en el usuario y sus necesidades. En ese sentido, la movilidad del usuario es la que determina la geografía relevante. Uno de los desafíos para las grandes ciudades consistirá en pensar en los problemas desde la concepción de aglomerado urbano y no circunscribirse a localidades (e.g., Area Metropolitana vs Interior). Nuevamente, este conflicto no sería nuevo, pero se hace más relevante a medida que las ciudades crecen y se trata de centralizar el manejo de la información y opciones de transporte provistas al usuario en una sola plataforma. La falta de coordinación y armonización de procesos, estándares y regulaciones entre estados o municipios involucrados (la denominación variará en función del país) puede ser un freno importante al desarrollo de ciudades inteligentes.

Las innovaciones en movilidad, especialmente las basadas en software, se caracterizan por grandes economías de escala. El componente principal del costo suele ser fijo (i.e., Investigación y Desarrollo) y, por lo tanto, el mercado natural para estas inversiones excede la ciudad individual. Probablemente, muchas regulaciones actualmente manejadas a nivel local deban ser delegadas hacia niveles de gobierno superiores. Un ejemplo es la regulación relacionada a la legalidad y reglamentación de servicios de transporte basados en economía compartida (e.g., Uber). Varias de las principales ciudades de América Latina como México DF, Bogotá o Lima ya han logrado avances que, probablemente, serán implementados en las ciudades más pequeñas en cada país. Otras, como Buenos Aires podrían enfrentarse a una situación similar muy pronto.

 

Referencias

Clusellas, P., Martelli E. y Martelo M.J., 2014. Gestión Documental Electrónica: Una transformación de raíz hacia el gobierno electrónico  en la ciudad de Buenos Aires 2009-2014. http://www.buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/gde_version_online_0_1.pdf

Glaeser, E.L., Kolko, J. and Saiz, A., 2001. Consumer City. Journal of Economic Geography, 1(1), pp.27-50.

Ramírez J.M., Zubieta M. y  Bedoya J.G., 2014. Productividad y Competitividad del Sistema de Ciudades. Fedesarrollo. http://www.fedesarrollo.org.co/wp-content/uploads/Productividad_S-de-C_Informe-Final.pdf

Schiff, N., 2015; Cities and Product Variety, Journal

[1] Si bien el crecimiento no sostenido puede generar un desbordamiento y en consecuencia deseconomías de escala reflejando externalidades negativas asociadas como la congestión o el precio del suelo. Caso de Colombia (Ramirez et al. 2014).

[2] La experiencia de Boston se puede ver en http://www.wbur.org/news/2016/01/15/boston-cityscore-dashboard.

[3] Los organismos multilaterales de créditos (BID, Banco Mundial, Fonplata), actualmente financian iniciativas de este tipo en Latinoamérica. En particular, el BID a través del Programa PRODEV, realiza una evaluación de la Gestión por Resultados de los gobiernos que acceden al financiamiento

[4] El Gobierno de la Ciudad de Buenos aires cuanta con una App similar a google maps que identifica la disponibilidad de medios de transporte y los asocia con el sistema de tráfico y obras en ejecución: comollego.ba.gob.ar/

[5] http://maas.global/maas-as-a-concept/

[6] El modelo Open Source adoptado por Chicago es una opción.

[7] Incluso en el caso de provisión privada del servicio, los gobiernos locales tienen injerencias en el precio final vía impuestos, tasas, o regulaciones.

[8] http://fivethirtyeight.com/features/public-transit-should-be-ubers-new-best-friend/