Transportación, segregación y violencia

Cada día una gran cantidad de personas se enfrentan al problema de transportación, que consiste en moverse de un punto específico a otro. Este problema hace que los agentes tomen decisiones (tales como su medio de transporte, hora de salida y trayecto a seguir) dadas ciertas condiciones y restricciones (como disponibilidad de tiempo y medios de transporte, estructura de costos, información acerca de las rutas alternativas).[1] Dada la naturaleza de este problema, las externalidades son comunes, siendo las aglomeraciones un ejemplo usual.[2] Asimismo, la violencia e inseguridad son problemas frecuentes en el ámbito del transporte público que pueden influir en la toma de decisiones del individuo.

Diversos países han aplicado políticas de segregación de género en situaciones de aglomeración en el transporte público con el propósito de proteger a las mujeres en contra de la violencia.[3] Estudios de economía previos se han dado a la tarea de analizar el efecto que la segregación puede tener sobre situaciones de violencia. Por ejemplo, Corvalan y Vargas (2015) sugieren que la segregación étnica está fuertemente relacionada con la incidencia de conflictos que pueden ir desde guerras civiles hasta disturbios y protestas. En un ámbito distinto, Lavy y Schlosser (2011) muestran que una mayor proporción de niñas en una clase genera un mejor ambiente de aprendizaje, el cual se genera por menores niveles de violencia e interrupción de las clases, además de mejores relaciones entre estudiantes y profesores. Sin embargo, a mi conocimiento, no hay estudios empíricos en economía que midan el efecto de la segregación sobre medidas de violencia en el ámbito del transporte.

Segregación por género en el Metro de la Ciudad de México

En un artículo de investigación en proceso, Emilio Gutiérrez y yo analizamos cómo la segregación por género puede incidir sobre la violencia en el transporte público.[4] Nuestra estrategia empírica para poder identificar el efecto de la segregación consiste en utilizar el diseño del programa “Viajemos Seguras” que se implementa en el Metro de la Ciudad de México. Dicho programa restringe el acceso de los hombres a los dos vagones delanteros del Metro durante horas específicas, haciéndolos exclusivos para las mujeres antes de las 10 A.M. y después de las 2 P.M.

Nuestra estrategia consiste en utilizar el método de regresión discontinua, el cual implica comparar la experiencia de los viajeros justo antes y después de los horarios en que el programa se detiene y reanuda. Para esto, levantamos un total de 4,029 encuestas alrededor de dichos horarios con usuarios del Metro apenas descienden de los vagones del Metro. En primera instancia, confirmamos con las encuestas que la implementación del programa cambia abruptamente en los horarios establecidos. La Figura 1 da evidencia de esto, ya que muestra la proporción de personas que reportan haber visto que se estuviera implementando la división por género cuando abordaron el Metro a diferentes horarios. Nótese que dicha proporción disminuye fuertemente justo a las 10 A.M. y aumenta de forma importante a las 2 P.M.

Gráfica 1
Proporción de usuarios que reportan haber observado división de vagones por género para distintos horarios

Efectos de la segregación sobre diferentes tipos de violencia

Como se menciona previamente, programas como “Viajemos Seguras” se han implementado en diversos países alrededor del mundo con el propósito de proteger a las mujeres contra distintas formas de violencia sexual en horarios de altas aglomeraciones. En nuestro artículo, mostramos que, efectivamente, la violencia sexual que las mujeres reportan[5] disminuye de forma significativa en 10 puntos porcentuales (ver Tabla 1) cuando la división de vagones se implementa. Si bien este resultado no es sorprendente, confirma que el programa parece cumplir con su propósito principal.

No obstante, el resultado anterior cuenta la historia de manera incompleta. Al analizar los efectos que la segregación por género (y la implementación del programa) tuvo sobre la incidencia de violencia física,[6] los resultados son contrastantes. Utilizando datos reportados por los usuarios, los resultados sugieren que la violencia física aumentó de manera significativa tanto para hombres en 34 puntos porcentuales, como para mujeres en 26 puntos porcentuales (ver Tabla 1) cuando se implementa la división de vagones. Este resultado es robusto a diferentes especificaciones y a las pruebas usualmente implementadas con el método de regresión discontinua.

El uso del método de regresión discontinua sugiere que el cambio en estos tipos de violencia no resulta de selección de diferentes tipos de individuos ni de distintos niveles de aglomeración. En cambio, esta diferencia parece ser consecuencia de cambios en las actitudes de las personas entre dos ambientes con diferentes grados de segregación. Esto contrasta con resultados como el de Lavy y Schlosser (2011) que encuentran que en el ámbito escolar, la disminución en violencia tras la presencia de mayor proporción de mujeres solo resulta por la composición del grupo.

Tabla 1
Efectos de la segregación por género sobre la violencia

Reflexiones finales

En el caso del transporte público, la evidencia discutida en este artículo señala que el efecto de la segregación de género tiene efectos opuestos sobre distintos tipos de violencia: física y sexual. Esto provoca que sea difícil evaluar si una política de género de este tipo incrementa el bienestar de los individuos. Dada la popularidad que estos programas han tenido alrededor del mundo, esto sugiere que es importante estudiar más a detalle los efectos de este tipo de programas, ya que parecen incidir de manera importante en las condiciones de transportación y, por lo tanto, en las actividades diarias de los individuos.

Referencias

Corvalan, A. and Vargas, M., 2015. Segregation and Conflict: An Empirical Analysis. Journal of Development Economics.

Duranton, G. and Puga, D., 2004. Micro-foundations of urban agglomeration economies. Handbook of regional and urban economics, 4, pp.2063-2117.

Lavy, V. and Schlosser, A., 2011. Mechanisms and impacts of gender peer effects at school. American Economic Journal: Applied Economics, pp.1-33.

Lindsey, R., Quinet, E. and Vickerman, R. eds., 2011. A handbook of transport economics. Edward Elgar Publishing.

Meyer, J.R., Gómez-Ibáñez, J.A., Tye, W.B. and Winston, C. eds., 2011.Essays in transportation economics and policy: a handbook in honor of John R. Meyer. Brookings Institution Press.

Sanghani, R. 2015, ‘These countries tried women-only transport. Here’s what happened’, The Telegraph 26 August. Available from: < http://www.telegraph.co.uk/women/womens-life/11824962/Women-only-trains-and-transport-How-they-work-around-the-world.html> [25 January 2016]

[1] Para más información acerca de economía de la transportación ver: Lindsey et al. (2011) y Meyer et al. (2011)

[2] Ver: Duranton y Puga (2004)

[3] Existen programas similares en Brasil, Japón, Indonesia, Egipto, India, Tailandia, Irán, Gran Bretaña. Ver Sanghani (2015)

[4] Este proyecto fue apoyado por el Banco Interamericano de Desarrollo y fue hecho en conjunto por Arturo Aguilar (ITAM), Carlos Castro, Emilio Gutiérrez (ITAM) y Paula Soto (UAM).

[5] En la encuesta consideramos como eventos de violencia sexual a: “miradas morbosas”, “piropos”, “tomar fotos sin consentimiento”, “manoseo sin consentimiento” y “arrimones sin consentimiento”.

[6] En la encuesta consideramos como eventos de violencia física a: “empujones y codazos”, “peleas a golpes” e “insultos”.