Desde hace una década el gobierno viene distorsionando los precios de los bienes y servicios buscando mejorar el bienestar de los ciudadanos. Sin embargo, sabemos que dichas distorsiones suelen generar grandes ineficiencias, puesto que los precios de mercado reflejan las escaseces relativas de los bienes (ver Hayek, 1945), de modo que la asignación de los mismos entre los individuos es, en ausencia de fallas de mercado, eficiente. Más aún, enfrentados a resultados aciagos, se arguye que no es posible ajustar los precios distorsionados pues los hogares más humildes no podrían hacer frente a los mismos. En general, esto es un error ya que el gobierno podría transferirles ingresos a estos hogares, con los que podrían afrontar los nuevos precios, a los cuales, por otra parte, elegirían consumir menos. A continuación desarrollaré, a modo de ilustración, dos casos interesantes que a la vez son relevantes en la Argentina de hoy en día (aunque este principio se aplica a muchos otros casos).
Energía
Desde la crisis de fines de 2001 la energía es parcialmente subsidiada por el Estado. El monto de estos subsidios ha ido en aumento año tras año, y hoy en algunos casos es sustancial. Como resultado, se ha estimulado la demanda de energía y desestimulado su producción, induciendo un déficit energético que ha convertido a la Argentina en un país importador neto de energía, cuando hasta hace algunos años era un exportador neto.
La fijación de un precio por debajo de su costo de largo plazo genera que muchos agentes económicos lo consuman excesivamente, esto es, teniendo una valoración del bien inferior a su costo. Los economistas decimos que esto es ineficiente. Los bienes deben ser consumidos, dados los ingresos de los agentes, por aquellos que tienen una valoración mayor a su costo de producción. Además, la fijación de un precio menor al costo de producción de largo plazo desincentiva la producción y la inversión, y por tanto la producción futura del bien.
Al final, habrá que ajustar el precio. ¿Por qué demorar ese ajuste? Un argumento que suele darse es que los consumidores más humildes no podrán hacer frente al mismo. Como mencionaba antes, ello es un error, pues si se quiere ayudar a estos hogares, la forma eficiente de hacerlo es transfiriéndole ingresos para que puedan comprar el bien encarecido. Aun si el gobierno debiese transferirles a los consumidores todo el presupuesto que utiliza para subsidiar la oferta del bien, la sociedad estaría mejor, pues se eliminarían las ineficiencias existentes en el consumo de energía. Además, se generarían incentivos para que las empresas del sector inviertan en la generación local de energía.
Transporte Automotor
Según datos de ACARA (Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina), entre 2001 y 2011 se incorporaron 4 millones de unidades al parque automotor del país, pasando de poco más de 6,5 millones a 10,5 millones de automóviles. De éstos, más del 10% se encuentran radicados en la ciudad de Buenos Aires, y más de 1 millón ingresan todos los días provenientes de la periferia. Además del crecimiento del ingreso, ciertos costos como el combustible (subsidiado) junto al mal estado del transporte público, han inclinado a muchos ciudadanos a utilizar su propio automóvil para desplazarse. El resultado es un equilibrio ineficiente en el que la congestión incrementa los tiempos de viaje tanto para quienes utilizan el auto como para aquellos que se desplazan en transporte público.
Una de las soluciones que se ha utilizado en el pasado, y que se viene implementado en otros países (por ejemplo, México) es la prohibición de circular ciertos días de la semana a autos con determinada patente. Se supone que esto reducirá la cantidad de automóviles en la calle y permitirá mayor fluidez en el tránsito.
Sin embargo, los resultados de esta medida han sido el agravamiento del problema y el surgimiento de otros. Aquellas personas con capacidad para mantener dos autos retrasan o directamente suprimen la venta o entrega de su vehículo al momento de adquirir un nuevo automóvil, de modo de poder desplazarse en automóvil todos los días. Por lo tanto, la cantidad de vehículos que circulan diariamente por la ciudad no disminuye sustancialmente, sino que además se verifica un aumento en la edad promedio del parque automotor, pues los vehículos permanecen en uso durante más tiempo. Esto a su vez genera un incremento en el consumo de combustible y de la polución, debido a que los autos más viejos son relativamente menos eficientes y contaminan más que los vehículos más nuevos.
En cambio, la ciudad de Londres ha tomado otro camino hace exactamente 10 años: el de utilizar el sistema de precios para asignar eficientemente el espacio público. Para restringir el tráfico, se ha hecho asumir el costo del mismo a los consumidores al imponer un impuesto al ingreso al centro de la ciudad de lunes a viernes de 7:00 a 18:00 horas (Congestion charge). Dicho impuesto se ha incrementado varias veces, pasando de las 5 libras diarias iniciales a las 10 libras diarias que cuesta en la actualidad. A su vez, se han implementado reducciones del impuesto para aquellos que usan vehículos con bajas emisiones o vehículos para más de 10 pasajeros. Los medios de pago son simples y variados, y existen descuentos por el pago automático (CC Auto Pay). Si bien no existen barreras físicas a la entrada a la zona “imponible”, centenares de cámaras escanean las patentes de los autos que ingresan a la zona para detectar infractores, que son penados con una multa que va desde las 65 hasta las 130 libras.
En resumen, el sistema fue diseñado para que los usuarios de automóviles internalicen el costo del tráfico y la polución que generan, de modo que aquellos que no estén dispuestos a pagarlo opten por el transporte público o los viajes compartidos. Las autoridades previeron que, de funcionar el sistema, la demanda por viajes en el sistema público de transporte aumentaría, de modo que antes de su implementación mejoraron el sistema de transporte público, a la vez que han destinado parte de lo recaudado por el congestion charge a mejorar el servicio de metro y autobuses. Como resultado, los ingresos de autos particulares al centro de la ciudad de Londres se redujo un 13% entre 2001 y 2011, mientras que la cantidad de viajes en autobús y tren aumentó un 60% y 40% respectivamente.
El gobierno de la ciudad de Buenos Aires ha intentado implementar la prohibición de ingreso al microcentro durante el horario laboral desde hace aproximadamente un año. Una posibilidad más eficiente sería la utilización del sistema de precios. Nuevamente, los hogares más pobres podrían recibir una compensación de suma fija que seguramente utilizarían también de forma eficiente.
Transferencia de Ingresos
Para concluir, entonces, sostenemos que en general la política social debe utilizar más la transferencia de ingresos y menos la distorsión de precios. Aun al mismo costo fiscal, se pueden obtener resultados superiores desde el punto de vista social.
Bibliografía:
Hayek, Friedrich. The use of knowledge in society. The American Economic Review, Vol. 35 (4), 1945.
Buenísimo el post.
Cabe señalar que en la mayoría de los casos estos subsidio son muy regresivos, además de ineficientes. Y no es algo que pase desapercibido. ¿Porqué perduran entonces?
Sobre congestión es interesante resaltar la paradoja de Pigou-Knight: mejoras una ruta pero sin cobras por su mejora, y en el largo plazo no mejora nada la congestión. Hace unos meses yo me preguntaba si esto podría pasar con MetroBus en la 9 de julio, pero no conozco los detalles del caso.
Nunca entendí porque falló el plan del alcalde Bloomberg en NYC para imitar a Londres, cobrando por la congestión de entrar a la ciudad. Hubiera sido un golazo.
Gracias Iván. La verdad, es una buena pregunta la que planteas: ¿Por qué persisten los subsidios vía precios cuando muchas veces son bastante regresivos? Quizás, aunque no digo siempre, una posible explicación sea que durante un tiempo permitan obtener la simpatía de las clases medias, a las cuales el gobierno no podría transferirles ingresos. Quizás los pobres no se oponen a estos subsidios, pero verían mal transferencias de ingresos a las clases medias cuando ellos aún no han salido de la pobreza.
El caso del Metrobus es muy interesante, y por supuesto, puede inducir varios efectos no deseados. Hasta ahora su éxito se lo juzga por la reducción del tiempo de los pasajeros en colectivos que circulan por el Metrobus. Esto es trivial pues ahí no hay entrada de nuevos vehículos. Pero, ¿qué pasa no solo con los automotores que circulan por los laterales del Metrobus, sino también con los que circulan por otras calles donde podrían desplazarse vehículos que antes circulaban por Juan B. Justo o 9 de Julio? Hubiese sido muy bueno que se hiciese un estudio de impacto teniendo en cuenta todos los posibles efectos desplazamiento.
Muy de acuerdo con la entrada Sebastián, excelente la cita de Hayek, a veces no es necesario reformular ideas que hace 70 años están instaladas.
Sin embargo, no comparto lo que planteás en este párrafo:
«En general, esto es un error pues el gobierno podría transferirle ingresos a estos hogares, con los que podrían afrontar los nuevos precios, a los cuales, por otra parte, elegirían consumir menos».
Habría que ver de que tipo de consumo se trata. Si son bienes necesarios para la vida (agua, energía, gas natural, cloacas) no me parece mal que ciertos segmentos tengan un precio diferencial, al fin y al cabo se trata del mismo subsidio a la demanda pero en vez de hacerlo en forma de transferencia, hacerlo automáticamente, cobrandose a dichos segmentos un proporcional de la tarifa plena, al menos yo no lo veo mal desde ese punto de vista. Lo siempre condenable es el subsidio generalizado a la oferta que altera la estructura de costos, en definitiva, tornando ineficiente la asignación de recursos. Los «precios mentirosos» de la economía.
Entiendo que la noción de equidad está implícita a lo largo del post, sin embargo, me parece que una política de precios de «bienes imprescindibles» para la vida debe explicitar dichas cuestiones.
Saludos, Franco.
Estoy de acuerdo que una política de precios diferenciales es mejor que una donde todos los hogares enfrentan precios menores a los costos de producción. Pero, ¿Por qué es preferible distorsionar los precios para los hogares de bajos ingresos en lugar de transferirles ingresos? Los hogares van a comprar agua una vez que tengas los ingresos para hacerlos, y no van a comprar de más pues el precio reflejara su costo de oportunidad social. Este era el punto central de la entrada.
Distinto seria si se tratase de un bien donde hay externalidades. Por ejemplo, la vacunación. Ahí claramente está bien afectar el precio. Incluso, en algunos casos, pienso que hasta se podría justificar un precio negativo si uno hace bien las cuentas.
Otra posibilidad sería la de argumentar que hay problemas de información o conocimiento y que se necesita orientar el gasto de las familias pobres. Podría haber casos como estos, pero no diría que es el caso general.
Si quieren que la gente use menos los autos, suban el impuesto a los combustibles.
«el gobierno podría transferirle ingresos a estos hogares»
Así no se arregla un país. Para eliminar la pobreza, hay que ayudar a la gente a conseguir trabajo. Eso se hace mejorando la educación y fomentando la inversión.
Gracias por el comentario. La verdad, no veo como mi entrada contradice tu visión! En cualquier caso, yo estoy de acuerdo con que la principal política social debe buscar aumentar el capital humano de los hogares más carenciados, pero ello no implica que una política distributiva no sea deseable, ni mucho menos que si esta fuese optima, estaría basada en transferencias de ingresos a los hogares más pobres.
[…] a los hogares de menores ingresos transfiriéndoles ingresos en lugar de distorsionar los precios (ver esta entrada). Sería deseable también que otra parte del ajuste se hiciese racionalizando empresas publicas […]
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