Hace un año–en marzo 23 de 2021–el barco Evergiven quedó atrapado por unos días en el canal de Suez. Ese evento nos recordó que la distribución de la actividad económica como la conocemos hoy es también producto de las obras de infraestructura que definen qué tan fácil es transportar bienes. De hecho, la reducción de costos de transporte y las nuevas conexiones geográficas facilitadas por ese tipo de obras aumentan el bienestar colectivo. Brancaccio y coautores (2020), por ejemplo, estiman que cerrar el canal de Panamá hoy reduciría el bienestar social mundial en 3.3%. Sin embargo, entender cómo las obras de infraestructura que facilitan el comercio afectan la actividad económica no es una tarea sencilla. Uno de los principales retos a superar es que dichas obras se construyen deliberadamente en lugares específicos que suelen ser prometedores o estratégicos para quienes están construyéndolas. Si comparásemos lugares que se beneficiaron de obras de infraestructura con otros que no se beneficiaron, no podríamos separar qué fracción de las diferencias observadas provienen de las obras como tal y qué fracción de qué tan prometedores o estratégicos son los lugares que se beneficiaron.
En un trabajo en progreso con Sebastián Galiani y Luis F. Jaramillo (U. of Maryland, College Park), estudiamos cómo una de las obras de infraestructura mas importantes, el Canal de Panamá, afecto la distribución y el nivel de actividad económica en Canadá durante la primera mitad del siglo XX, enfocándonos en el sector manufacturero. Este evento histórico es útil desde el punto de vista de la investigación porque la construcción del Canal obedeció a factores ajenos a ese país y disminuyó de manera sustancial los costos de transporte que enfrentaban las regiones de Canadá, entre ellas y con el resto del mundo. La idea de construir un canal en América Central data de al menos el siglo XVI. Asesores del Rey de Castilla ya advertían sobre la conveniencia de establecer una ruta de transporte para facilitar el comercio con las colonias en Asia. Solo hasta 1881 se dieron los primeros esfuerzos concretos de construir un canal en el istmo, pero la Compagnie Universelle du Canal Interoceánique de Panama, quien adelantaba las obras, se declaró en bancarrota en 1889. Las obras estuvieron abandonadas hasta que Estados Unidos tomó interés en el proyecto por motivos estratégicos. Su expectativa era que un canal en Panamá le permitiría cuidar sus dos costas con una sola flota naval. En resumen, la decisión de construir el canal y en qué momento del tiempo se empezarían a disfrutar estaban por fuera del área de influencia de los hacedores de política canadienses – tanto del orden nacional como el provincial.
En nuestro artículo comparamos condados que se beneficiaron más con la apertura del Canal de Panamá con otros condados que se beneficiaron menos. Medimos cuánto se benefició cada condado estimando su acceso a los mercados en 1920 – con y sin el Canal de Panamá. Cada condado está conectado a otros condados en Canadá y en Estados Unidos, y al resto de países del mundo a través de una red de medios de transporte que cambia significativamente con la apertura del Canal. La Figura 1 muestra cómo cambia el camino de menor costo entre Vancouver y dos destinos frecuentes. Antes y después del canal, el camino óptimo entre Vancouver y Calgary es el mismo. Sin embargo, cuando se abre el Canal, es más barato transportar mercancías entre Vancouver y Nueva York a través del canal que a través de la ruta más barata disponible antes de la apertura del Canal.
La medida de acceso a los mercados que usamos es proporcional a un promedio de la población y el nivel de ingreso de todos los posibles destinos para cada condado canadiense, ponderado por los costos de transporte entre cada origen y destino (Donaldson y Hornbeck, 2016; Hornbeck y Rotemberg, 2021). La Figura 2 muestra cómo se distribuyen esas ganancias dentro del país. Los destinos en el Oeste son los que más se benefician por su acceso a la costa este y a mercados en Europa. Sin embargo, algunos lugares en la costa este del país también incrementan significativamente su acceso a los mercados en el oeste de América y en Asia.
Figura 1: Camino de Menor Costo De Vancouver a Calgary y NYC, antes y después de 1914
Figura 2: Cambios en el Acceso a Mercados (MA) en 1920 – MA con Canal vs. Sin Canal
Uno de nuestros resultados principales es que la producción y actividad manufacturera aumentaron significativamente en los condados que más aumentaron su acceso a los mercados después de la apertura del Canal de Panamá. Usando los tres censos de manufacturas disponibles para antes de la Segunda Guerra Mundial, podemos documentar la evolución de la actividad manufacturera en cada condado entre 1900 y 1910 y entre 1910 y 1939. Los censos incluyen información sobre valor de producción y el uso de factores productivos como trabajo, capital y materiales. Con esa información podemos también estimar una medida útil de productividad: la diferencia entre los ingresos de las empresas manufactureras y los costos de utilización de factores productivos (Basu y Fernald, 2002). La Tabla 1, Panel A muestra las correlaciones entre el cambio en acceso a los mercados por la apertura del canal y el cambio en la actividad manufacturera y la productividad, condicional al nivel de población, efectos fijos de provincia y controles de ubicación geográfica. Por ejemplo, un aumento del acceso a los mercados de una desviación estándar aumenta la producción manufacturera en 23.3%. En el Panel B mostramos otra de las razones por la que creemos que las correlaciones en el Panel A son causales. Los incrementos en acceso a los mercados debidos a la apertura del Canal no tienen nada que ver con los incrementos en actividad manufacturera entre 1900 y 1910. Es decir, los municipios que se beneficiaron poco del Canal venían aumentando su actividad económica al mismo ritmo que los que se beneficiaron mucho. Sin embargo, la evolución de ambos grupos de condados fue bastante diferente en el periodo que el Canal ya estaba operando.
Tabla 1: Efecto del Aumento del Acceso a Mercados en Manufacturas
¿De dónde provienen los cambios en productividad manufacturera? En el artículo combinamos los resultados empíricos descritos acá con teoría económica sencilla para contestarla. La productividad total se puede desagregar en Valor de la Productividad Total de los Factores—Total Factor Revenue Productivity, TFPR–y en Eficiencia de Asignación—Reallocative Efficiency, RE (Petrin & Levinsohn, 2012). Por un lado, en términos sencillos, TFPR aumenta cuando para el mismo nivel de inputs se producen más manufacturas. Es una noción clásica de productividad. Por otro lado, en ambientes con competencia imperfecta, donde hay fricciones, la productividad de los factores puede ser diferente en distintos sectores o lugares. Es decir, un incremento de una unidad de inputs tiene diferentes efectos en la producción dependiendo del sector o lugar. RE aumenta cuando el uso de los factores productivos se mueve a sectores o lugares con mayores productividades marginales. En el artículo mostramos que casi todo el efecto del aumento del acceso a mercados en la productividad manufacturera de los condados canadienses se debe al aumento en la Eficiencia de Asignación (RE) entre condados más que al aumento de la productividad de los factores en uso.
Por la naturaleza de las obras de infraestructura, es difícil saber si ellas anteceden o son consecuencia del crecimiento económico. Usando datos de Canadá antes y después de la apertura del Canal de Panamá, podemos aproximarnos a esa pregunta. La obra, en la cual Canadá no tuvo nada que ver, se volvió una parte importante en la infraestructura de ese país. Nosotros encontramos que los condados que más incrementaron su acceso a los mercados con la apertura del Canal de Panamá fueron los que más aumentaron su actividad manufacturera y su productividad, principalmente porque el acceso a nuevos mercados permitió mayor reasignación de los factores productivos hacia lugares y sectores más productivos. En el articulo mostramos mas evidencia para pensar que los cambios que encontramos se deben en realidad a la construcción del Canal y no a otros factores que pueden estar relacionados con el Canal. Por ejemplo, encontramos que en Canadá no se construyeron más kilómetros de ferrocarriles en las áreas que mas se beneficiaron del Canal. Estos resultados en conjunto nos permiten contribuir a responder la pregunta sobre los efectos en nivel de ingresos y calidad de vida de la infraestructura comercial.
Referencias
Brancaccio, G., Kalouptsidi, M., & Papageorgiou, T. (2020). Geography, Transportation, and Endogenous Trade Costs. Econometrica, 2, 657–691.
Basu, Susanto, and John G. Fernald. (2002). Aggregate productivity and aggregate technology. European Economic Review 46.6: 963-991.
Donaldson, D., & Hornbeck, R. (2016). Railroads and American Economic Growth: A “Market Access” Approach. The Quarterly Journal of Economics, 131(2), 799–858
Hornbeck, R., & Rotemberg, M. (2021). Railroads, Reallocation, and the Rise of American Manufacturing. Working Paper
Petrin, A., & Levinsohn, J. (2012). Measuring aggregate productivity growth using plant-level data. The RAND Journal of Economics, 43(4), 705–725
